本田旗下紧凑级城市SUV车型CRV从第二代车型开始引入国内生产，一经上市便率创销售奇迹，第三代车型更是从上市便开始加价销售直至退市清库才有少量优惠，这种前无古人的销售状态不仅说明厂商在产能方面的问题，同时也说明其产品定位于特性深受消费者肯定，第四代CRV已于2月22日在三亚宣布上市，试驾活动也随即展开。
此次的上市发布会和产品讲解会，东风HONDA官方一直就未涉及CRV的四驱系统和越野能力的内容与描述，从其产品的定位来看，CRV依旧主要针对其公路行驶表现做出了调整，而通过性方面只被形容为并未退步。其实从外形设计和底盘整流版这两方面的变化就可以看出CRV的发展趋势有些走向交叉风格，厂商对其描述也更多向这个方面偏重，他们希望CRV具备轿车的敏捷驾控、MPV的灵活空间以及SUV的良好通过性。
从车头的第一眼感受来看，新CRV就已经不再让人感觉特别像一辆SUV，整体感更加宽厚、低矮，虽然双色保险杠散发着一些粗旷气质，但也仅类似于两厢天语SX4那种风格。带有近光透镜的车头灯多了份犀利，宽大中网已经渗透进了头灯的范围，相比上代车型，新CRV在档次感的营造风格上似乎更多的运用了讴歌的手法。
车头更加浑圆，车尾C柱后的线条也不像上代车型下滑的那么明显，所以新CRV的侧面整体都更加饱满，车身长度比上代车型减少了25毫米，离地间隙下降了50毫米，仅剩130毫米，起到更好整流作用的下护板和重新调校的避震器高度可以提高稳定性，但却令离地间隙接近轿车，轴距则仍然保持在2620毫米。当大家都在加大新车尺寸的时候，新CRV却反其道行之，转而利用对空间设计的优化来保证车内的宽裕空间，比如风挡被前移，增加驾驶员的调节角度就是最好的例子。
新CRV在两款2.4L高配车型上采用了18寸的五幅式铝合金轮毂，进一步增加了它的城市感。225/60R18尺寸的轮胎来自于米其林，从轮胎的定位上看，更加倾向于舒适、安静和节能。
车尾向外凸出的感觉在照片上比较明显，实车其实要和缓很多，从车侧照片就可以看出，尾部线条其实是垂直的，只是尾部侧窗和车灯造型营造出来的视觉效果导致车尾有些外凸。在新CRV上，我们没有看见尾翼和行李架，全新的设计可能无需其它的细节进行点缀，这样让新CRV的车顶看上去十分平滑。
车内的布局和功能分区其实并没有本质的变化，本田只是在保证原有的精细做工之余，为其增加了更加现代感的设计元素和新的控制单元，让它看上去更符合现代的审美和更符合最新的人性工程科学，而在材质方面，依然使用了硬质塑料。其实我们的内饰颜色有些暗紫色，光线让我们无法表现出这种细腻的颜色，新CRV还有更深的黑色材质内饰。
新CRV上应用了新款式的方向盘，它的功能、样式和手感等多方面都超过了老款的产品，是很令人喜欢的升级。仪表同样应用了新的设计，车速表更加醒目，外圈被设计为档位显示和故障灯显示，转速表、油表和水温表都排在了相对更次要的位置。中央的小液晶屏只是三处用以回馈信息的地方之一。
位于中控台顶部的液晶屏已经在新思域上出现过了，它的主要功能用于显示时间、日期、油耗以及音响系统的信息，而下方的多媒体系统大液晶屏的功能则更多，除了关于车辆电脑的信息外，还有音响、导航、倒车影像以及系统设置等多方面的功能，本田还为其中国版本增加了中文手写功能。新的空调系统操作更加便利，它具备左右双温区控制功能和后排出风口。
排档杆下方是前排座椅加热功能的按键，新CRV的前排座椅不仅具备电动调节功能，同时还有两级的加热功能。同样在新思域上使用的ECO模式也被增加到了新CRV上，它通过对油门反馈、变速箱逻辑来到达降低燃油消耗的作用，你还可以通过仪表盘上环绕车速表的灯光颜色来判断现在的驾驶方式是否经济。
新加入的智能钥匙支持一键启动模式，并且可以通过两侧前车门拉手和后备箱开关处的按钮来锁闭车辆。这款智能钥匙支持防误锁止功能，也就是说如果钥匙遗忘在车内，车门是无法锁闭的。最后值得一提的是，新CRV的手刹系统已经改为脚踏式了，刚开始习惯手刹车的人需要适应。
上代车型在人性化方面表现出色，作为换代车型，新CRV更不能在这方面有任何差池。以往前排中央扶手处的杯架有两个，新CRV增加为三个，取消了座椅扶手，改为中央扶手，四个车门杯架空间宽裕，前门甚至还设计了小储物格。后排乘客不仅可以使用车门的杯架，中央扶手也提供两个杯架。
新CRV的车身变短是否会对车内的空间构成影响呢?其实在上次试驾过新思域之后，我对本田设计师的功力就毫无置疑了，新CRV利用风挡前移和降低后排座椅的方式提高了头部空间和腿部空间，前后排的座椅也经过重新的设计，包裹性和柔软度更比上代车型更加出色。对于普通女性而言，新CRV的车内空间太过宽敞了。
换成一个身高至少有185厘米的男性乘客呢?前排头部仍有接近4指的头部空间，后排也有足足一拳的腿部空间和三指的头部空间，与上代车型相比，新CRV有过之而无不及，类似于后排车顶的凹陷处这种细节的设计很多，所以即便是在车身尺寸更小的情况下，也没有产生任何的影响。
后备箱内的储物空间被重新优化，增加了侧边的储物篮用于放置易滚动的物品，从后备箱底盘到地面的高度也比上代车型降低了25毫米(上代车型 690毫米，现款665毫米)，提高了装取物品的便利性。左右两侧的拉手可以实现一个操作自动放倒一侧的后排座椅，并且整个动作非常柔和，不会非常突然，是同级车中很少有的功能。座椅放倒后，后备箱纵深达到1570毫米，比上代车型的1430毫米增加了140毫米，让空间应用更灵活。
新CRV虽然仍采用2.0L和2.4L两款排量的自然吸气四缸发动机，但这两台发动机都经过了重新的调校，2.4L发动机最大可输出190马力和222牛米扭矩，比老款2.4L发动机分别提高了20马力和2牛米，2.0L发动机则提高了5马力，扭矩则保持相同，两款发动机代号也分别改为了K24Z8(上代为K24Z1)和R20A7(上代为R20A1)。两款发动机的最大马力爆发转速需要更高，最大扭力转速也被推迟了，所以对于日常驾驶的实际意义可能并不大，而变速箱则还是那台5速自动变速箱。
在上代车型中，方向盘的力度恰到好处，在日常驾驶中还是有些份量的，但是新CRV的MA-EPS助力转向则变得更加轻盈，这点上的变化同样出现于八代和九代的思域上。虽然新的助力系统可以在车身侧滑时让方向盘力反馈更大，帮助驾驶者更快控制车辆，但在日常驾驶中，尤其车速在较快的时候显得不是特别稳定，并且指向精度在感官上也因此显得更模糊了一些。
重新调校和提升了打磨工艺的2.4L发动机在正常驾驶中并未与上代车型的机型有明显的变化，而在全力加速时，后段输出确实更加亢奋。在关闭 ECO模式下，油门的反应灵敏，变速箱也十分敏锐，油门深度稍大一些，变速箱就会利索的降下一档，以保证动力输出的强劲。而打开ECO模式，油门的灵敏度会有小幅下降，变速箱也不会更频繁的降挡提升转速，不过对于日常驾驶来说，这种模式也可以接受。
刹车踏板的改变让我的第一次制动动作有些奔放，新CRV上的刹车踏板非常敏感，缓慢的减速几乎只需要一点点的行程，而踩下踏板的力度稍大一些，就会出现明显的制动效果，在频繁动作时，脚腕容易累。不过需要较大制动力的时候，新CRV的刹车系统给人的信心很足，制动力给人感觉非常充足，制动过程也很线性。
避震器的调校方面其实与上代车型相差不大，避震器有一定的韧性，细碎的振动被过滤，大的冲击也能起到很好的缓冲效果。弯道中的表现与轿车无异，灵活、且稳定，只要转弯的速度不是特别极限，避震器还是能提供良好的支撑力，注重公路表现的CRV丝毫不显蠢笨。经过重新设计的车底整流板和更低的离地间隙让新CRV在车速保持120公里时都有非常好的稳定性，碍于道路因素，我们无法再提高速度了，日后在北京拿到试驾车后，我们再为您展示更极限的状态。
在超过60公里时速的各个车速下，噪音的主要来源是发动机和轮胎，如果你不逼着发动机大幅的提高车速，那么情况还好，但是轮胎噪音却无法消除。虽然使用了价格不低的米其林轮胎，但仍然让其成为新CRV的主要噪声源。东风HONDA官方表示，国内的CRV已针对国人喜好增加了隔音材料并增厚了车窗玻璃，但周围噪音的减弱却让来自底部的噪音更加爱明显。
总结：经过半天的试驾，新CRV给我们最大的感受是，它在潜在消费者关注的方面都有着明显的进步，配置、工艺和便利性都比上代车型更加出色，虽然更轻盈的驾驶风格可能会让钟爱操作感的人有些失望，却能满足更大群体的需要，并且通过重新设计整流版、调整离地间隙等方式让其公路性能有着更好、更稳定的表现，很难不讨消费者喜爱。我们几乎可以肯定新CRV会出现上代车型的销售状态，但先不用担心，东风HONDA的第二工厂离启用已经不远了，到时一定对新CRV产能起到缓解作用，也因此销售状态很有可能将改观。
