从2005年长城哈弗诞生至今已有6年，哈弗系列衍生出了一系列的车型，H3、H5、M1还有今天的H6。哈弗也因此在自主品牌SUV市场上占据着重要地位。相比之前H3、H5的不断优化改进，定位于城市的H6则是由内至外焕然一新。
H6给人的第一印象很平和，不惊艳，不夸张，其风格更多体现了长城自己的设计语言，对比近期亮相的C30/C50，你会发现它的前格栅、大灯、腰线都保持着很多相似的设计元素。或许这还说不上是“家族”特色，但至少在H6上没有了拙劣的抄袭，这绝对是一种值得肯定的进步。
即便如此，依旧有高人“火眼晶晶”的指出哈弗H6与本田CRV之间存有瓜葛。说实话，在听到这番话后，真有点感同身受。管他呢，像也好不像也罢，重点不在这，毕竟差着一倍的价钱，先看看这十一万花的值不值再说其它吧。
动力总成满足一般需求
按说长城开发的绿静2.0T柴油机才是H6的最佳搭档，根据同事之前参加试驾会的对比体验，认为那台发动机表现得相当抢眼，而本次试驾车所搭载的三菱4G63 2.0汽油机在他看来仅仅是合格。对于北京的消费者这觉得是个令人纠结的坏消息，不管怎样还是先看看这台2.0汽油机能坏到哪去吧。
133匹的最大马力和186牛·米的最大扭矩驱动1.5吨重的H6，从数据上看是差不多的。在实际驾驶中也基本顺畅自如，应付一般的起步超车，它的表现是称职的。匀速正常的加大油门，车辆的提速响应性非常恰当，此时你绝不会质疑它的动力表现，可是一旦深踩油门，加速无力的真相则完全暴露。因此若是苛求酣畅淋漓的提速快感，忘了它吧，或许一直保持 3000以上的转速你能找补回一些失落。
与此同时，H6的加速软肋还在存在于1、2挡较宽的齿比设定上。较大的自重质量，会消耗大部分低转速动力，如果2000转即换挡，较大的齿比落差又会将发动机落入乏力的转速区间(1500转以内)。不知道是不是新车磨合的原因，换二档还有些发涩，因此起步稍显吃力。随着速度逐渐上升，在齿比衔接更加紧密的3、4、5挡范围内H6的驾控感受则要顺畅得多。
