在驾驶过程中，205Nm的最大扭矩不足以给你太强的推背力道，但起步动力还算充裕，况且整车重量只有1.2吨，加之动力输出比较线性，它基本满足市区起步的需要(当然我的意思并不是让你开着原厂的BRZ去和小钢炮们飚起步)。而在BRZ的整个排气系统中，也在原厂使用了改装中经常使用的4-2-1排气头蕉(意思就是从发动机排出四根管，然后再两两合并为两根，最后这两根管子再合为一根)。看来在原有发动机上，斯巴鲁还是为提升低扭提前做了不少功课。在SKC试车场高环的直道上，从0加速到 150km/h并不吃力，而官方给出的0-100km/h加速时间是6秒。
在测试场后半圈的中央位置驶下高速区域，进入一块全部由弯道组成的试车场地。道路的宽度在8-10米左右，各种弯道伴有起伏。在湿滑的路面情况下，BRZ表现的稳定性和灵敏的操控让人有点欣喜。先说转向的灵敏性，当你手中36.5mm的方向盘稍稍的一点动作，车辆都会有快速的反应，没有任何旷量，速动比率13：1的方向盘恰到好处，并没有过于敏感，而BRZ的方向盘圈数仅有2.5圈(之前我们试驾的路特斯ELISE的方向盘圈数是2.8圈)!当然还有一点，这次斯巴鲁用上了电子助力方向盘。
在弯道中，能感受到前方外侧车轮所受到的压力并不大，而FA20发动机以及整车的低重心设计无疑起着至关重要的作用。BRZ的前后重量比为53：47，加之我们刚才提到的发动机被尽量靠下靠后的布置，BRZ能在一上来就带给我如此直接的驾驶体验也就不足为奇了。尽管不是四驱，但车辆依旧均有非常高的可控性，仅负责转向的前轮同样有着稳定而持续的抓地力。BRZ使用的是相对传统的麦弗逊式的前悬挂和双叉臂后悬挂，悬挂调教的较硬，这对于刚才提到车身灵敏的反馈也起到了直接的作用，而在斯巴鲁整个的低重心工程中，悬挂系统也同样做出了相应的调整。
排挡杆后方的VSC按钮加上默认开启共有三种模式，普通、运动以及关闭。通常日本厂商的试车是不允许关闭电子稳定系统的(有厂方陪驾就更不可能了)。但在副驾帮我打开运动模式后，车尾出现的一点躁动还是会有很明显的感觉，而它的工作方式怎样?关闭模式是否会完全关闭所有电子稳定程序?这些只能等到国内试驾时再细细体验了。
BRZ配备了同样为6速的自动和手动变速箱，前者切换到手动模式下，可用方向盘后面的拨片换挡，而在手动模式下换挡速度较D档有明显的提升。在不使用双离合器变速箱的情况下，BRZ使用的这套自动变速箱换挡速度可以接受，当然总不能指望它能达到SMG和ISR变速箱的程度吧?
尽管我们没奢望在全球低迷的市场环境下，日本汽车厂商能在这些小型跑车上有何大作为，但斯巴鲁BRZ还是给我们带来了惊喜。不管本田这次推出的CR-Z是否真有实力接S2000的班，至少今天的试车让我觉得不管是斯巴鲁BRZ还是丰田此番的GT-86绝非徒有其名亦或徒有其表之辈。
和此次一同在东京车展上发布的翼豹STI S206比起来，BRZ似乎只能算是调味小品，不够浓烈。但通常好酒是要品的，而不在意其之后是不是会上头。我想将此次首试之后的感觉概括成BRZ是一品好酒一点也不为过，尚不知如果有Turbo套件是否会破坏其整车在调教上的均衡，但我想对于斯巴鲁的铁粉来说，杯中在兑点纯的才是他们与生俱来的喜好吧。而进入中国市场后，BRZ要直面的对手也许不是别人，正是自己的孪生姐妹，“藤原豆腐店”的后继者——丰田GT-86。
