不顾身上穿着的黑色时髦长裤和湿漉漉的车库地板，戴夫·列昂跪下身来。“请看这边。”他一面说，一面把手放在一辆凯迪拉克轿跑车后轮顶端和其上方的轮罩之间。“我把这叫做列昂手指测试。如果这里可以塞入三根手指，那么这个缝隙就太大了。现在，这里的缝隙顶多可以塞入二又四分之三根手指。”
他的测试还没有结束。
列昂随后将一把直尺放在展开的后挡泥板侧面，并向前一直延伸到轮胎侧面。“看到了么?”他乐呵呵地说。直尺非常精确地贴住两个侧面。“这辆车的肌肤被彻底填满了，车轮的侧面与车身贴合得非常好。这让它看起来非常壮实和坚定，仿佛一头蹲在那里、随时准备跃起的猛兽。如果你让车轮只是轻飘飘地浮在那里，对我来说看上去就像一个胖女人穿着溜冰鞋一般。”
在其迄今为止52年的生命中，列昂把整整30年献给了凯迪拉克。他现在是CTS的全球首席工程师，包括四门轿车、旅行车和现在的双门轿跑车——被认为是通用汽车有史以来最激动人心的作品之一。
这辆轿跑车A柱之前的部分与四门轿车几乎完全相同，而A柱之后的部分则是独一无二的。“我们根本没打算制造一辆少两个车门的CTS四门轿车。”列昂说。他满含深情地用一只手抚过挡风玻璃和车顶。“前挡风玻璃向下倾斜了两度，”他解释道，“车顶降低了两英寸，向后融入极端倾斜的尾灯。我们着实让她蹲了下来。”车身确实降低了不少，于是座椅的安装位置也不得不比四门轿车降低了14毫米。
但是列昂最引以为豪的成就还是那舒展的后挡泥板——“绷紧的膨胀”，他如此形容它。为了实现这一效果，这辆轿跑车的后轮距被加宽了两英寸。效果是显而易见的。
为了得到他期待中的姿态，列昂必须说服通用汽车，为这辆轿跑车的后部用上更多橡胶。例如，V6车型的FE3悬架上装备的是245/45 R19的前轮和275/40 R19的后轮。但是随之而来的问题是，车辆的操控性无法让列昂满意。于是，一堆又一堆实验性的防倾杆被制造出来。巧合的是，CTS轿跑车和CTS-V轿跑车在同样的组合中找到了最佳平衡：前防倾杆29毫米(四门轿车为31毫米)，后防倾杆25.4毫米(常规四门轿车为20毫米，V系列为24毫米)。列昂随后收紧了全部四个角落的阻尼，“V6车型可以实现0.88G的抓地力，CTS-V可以达到0.9G”。他把大部分样车的最终传动比从3.42：1提升到 3.73：1，挤压出转向系统的最后一丝松弛，然后到卢兹环(通用汽车位于密西根米尔福德的测试场)进行疯狂测试，结论是：两辆双门轿跑车都“更坚定，更易于操控，更难被扰乱，入弯时更为犀利”。
“我不想要一辆双门的轿车。”他强调，“我想要一辆豪华的运动车。”
CTS双门轿跑车将只搭载308马力的3.6升V6发动机，与Camaro的基本动力单元相仿。CTS-V则将继承其先辈的动力系统——那具狂暴的 564马力6.2升机械增压V8发动机。列昂期待V车型可以摧毁那些来自欧洲的全明星对手：奥迪S5、宝马M3、捷豹XKR，以及即将到来的梅赛德斯-奔驰E63双门轿跑车。
说来奇怪，CTS轿跑车车尾中央的刹车灯看上去就像一个行李厢盖扰流器。不过显然，CTS-V的这个部件朝着天空又升高了一英寸，这样可以产生额外的下压力。两辆轿跑车都将提供6速自动变速箱或者6速手动变速箱，“尽管我记得我们去年仅仅卖出了大概200辆手动变速箱车型”，列昂坦率地说。CTS还提供四轮驱动车型——这套系统会让车重增加近100公斤，而CTS-V则只有后驱车型。
两辆车中没有谁如列昂原本想要的那样苗条。入门款的重量略低于两吨，比它的四门轿车兄弟只轻了屈指可数的10公斤。CTS-V比它的四门轿车兄弟也只轻了17公斤。从车尾看，你可以通过镀铬排气管轻松地区分两者：中置一对梯形排气管的是CTS，而模拟一对下水道的是CTS-V——其直径足有4.5英寸。两辆车的外部没有任何额外的磕磕绊绊的装饰物，没有门把手，没有行李厢把手，取而代之的是类似科尔维特的自动触摸板开关。说到行李厢，顺便说一句，真的很小：只有297升，相比之下，四门车型则有378升。
我们近距离接触的CTS-V还不适合行驶，但是我们得到了一次短暂驾驶CTS的机会，这是一辆装备V6发动机和FE3悬架系统的试制车。我们保留改变观点的权利，但是我们可以充满信心地说，这辆试制的双门轿跑车甚至比四门轿车更让人满意，更有吸引力，参与感更强。方向盘的操控感觉非常好，没有任何让人不悦的反冲，而是极为直接、连贯。刹车踏板相当硬，但是很容易控制。悬架的弹簧显然变紧了，大的位移会产生一次压缩和一次反弹，没有反复的震动;但是当道路条件导致行驶质量下降时，我们反而不太容易注意到。甚至在130公里/小时时，驾驶舱里依然非常安静，只有掠过A柱的空气带来一丝轻轻的呼吸。凌厉的起步是可以预期的，这辆V6机器给人的感觉是肯定可以在6秒之内从静止加速到96公里/小时，它会发出某种歇斯底里的吼叫，听上去非常接近一辆V8机器。
粗壮的C柱、匕首一样的后侧窗、幽暗的后方视线……至少前排乘客不会有任何幽闭的感觉，至于后排乘客，就不好说了。前排座椅后的空间只有972升，相比之下，四门轿车则有1134升。腿部空间还算充裕，但是犀利的车顶粗鲁地摩擦着身高1.76米的我的光头。同时需要说明的是，只有两个后座。“我们从未打算把它们打造成五座车。”列昂非常肯定地说。感谢那两扇巨大的车门——差不多有1.5米长，至少你无需练习体操即可进入车内。
CTS双门轿跑车给人的感觉就像是一辆更紧凑的CTS四门轿车：更乐于朝任何方向运动，更有心灵感应，与驾驶者指令的同步性更好那么一点点。一旦你停好车，你会发现自己梦幻般地看着它——尤其是尾部，它比你感觉上要更大一些。
今年夏天，当你漫步进入凯迪拉克展厅时，请准备好比四门轿车多出差不多3000美元的钱。如果你想要一辆敞篷车，那么最好立刻打消这个念头。“从第一天开始，”列昂肯定地说，“我就知道打造一个硬顶敞篷车平台的额外开销不是我可以接受的。”市场部的家伙预测，不到20%的CTS买家会选择双门轿跑车。
确实，这样一辆极具魅力的、认真打造的豪华车在经济危机、大规模裁员和先后三任CEO的背景下得以问世，已经是一件很不容易的事了。惠塔克先生，请在CEO的位置上多待些日子，这样你就可以宣布这辆美妙的车属于你了。
