这是107年来最快的凯迪拉克，这也是有史以来最快的四门房车;它的北环圈速少于8分钟，创造这个纪录的车手别名叫做“CTS-V的教父”，John Heinricy亲自带领我走进凯迪拉克的野性世界。
对于真正的豪华品牌，我们的期望值总是很高。它们理所应当能在各个方面都表现出过人一等的实力，更具体而言就是将无与伦比的奢华品质和极端的运动性完美结合在一起。但我们都明白，只要肯撒大把的银子，找个心灵手巧的工匠将自己产品的内外打造得富丽堂皇并非难事。但要做到后一点显然就没那么容易了。
极端运动性是一个既抽象又富有个性的概念，要让人直观地了解它的存在就必须拿出一款甚至一系列具有说服力的产品。这款产品既需要具备令人信服的动态表现，还必须代表品牌形象。所以，现在你应该明白为什么奔驰打造AMG，宝马拥有M系列，而奥迪又为什么迫切需要比S系列更邪恶的RS版本。这些超级房车们是豪华品牌的形象代言人，它们代表了世界上最优秀的制车技术。
但现在有一个家伙站出来对这些传统贵族发出挑战，我说的是这次测试的主角：凯迪拉克CTS-V—一款在普通的CTS上打造的高性能超级运动房车。虽然这种做法本身遵循对手们的成功经验，但CTS-V的野心不仅仅是要证明自身的出色，它还想证明自己比任何人都更出色。不过从某种角度而言，它似乎的确已经做到了。
我们都知道个性是无法进行比较的，但是速度却可以。虽然速度往往具有片面性，但在全长超过28公里，拥有144个弯角的纽博格林北环赛道上作出的单圈速度却能够忠实地反应一辆汽车的各项性能。CTS-V的成绩是7分59秒32，按照凯迪拉克的说法，它是世界上第一台在那个地方跑进8分钟的高性能房车。换句话说，这个北环的新丁打倒了一大批这里的常客。它是如何办到的?
新丁这个称呼对凯迪拉克来讲也许并不恰当，这个品牌高性能部门的头头John Heinricy告诉我它们早在90年代就开始筹划到北环对不同型号的凯迪拉克进行测试。让我先简单地介绍一下这位Heinricy先生。他很消瘦，留着一把标准美国式的落腮胡子。这位看上去已经很有把年纪的老先生从1972年便开始在通用任职，最早为雪佛兰担任实验工程师，然后便出任过包括科尔维特在内的许多车型的首席工程师。另外在业余时间里，他还抽空拿到了9次美国SCCA赛车冠军。不过对我而言Heinricy最能吸引我的地方是他对CTS-V的熟悉程度，在通用内部大家都管他叫做“CTS-V的教父”。
这位教父带领自己的团队在北环对CTS-V进行了长达两年半的开发和调校工作。而7分59秒的圈速也是由他亲手缔造的。他是怎么办到的?“在整个工作期间我并没有驾驶太多的圈数，一般我每周四上午开一圈，然后周五再开一圈。有一次，我出去开了一圈，采用自动变速器，并设定在运动模式，不过我始终没有拨动排档杆采用手动换档。当我回到Pit房后不久，我被告之打破了赛道纪录。”在John的嘴里，打破纪录只是例行公事般的简单，他甚至似乎未尽全力，这实在让人感到匪夷所思，但他的表情和他语气诚恳得吓人。而且CTS-V的这个圈速也受到了广泛的认可。那么好吧，让我们来探究一下这台车为什么会有那么大的能耐。
发动机从来是一台高性能汽车的工作核心，John Heinricy的工作便由此开始。在一开始，凯迪拉克就确立了大排量和机械增压器这两项要素。这么做有两项明显的好处，首先马力输出能够获得保证，其次这种结构能够在很低的转速下就提供非常丰厚的扭矩。这样一来发动机不但可以在赛道上满足剧烈的加速需求，还可以在普通道路上提供舒适惬意的巡航表现，这种特性很符合CTS-V的定位。
6.2升LSA全铝直喷V8发动机和由Eaton提供的第6代新型机械增压器一拍即合，最终的效果非常惊人，最大输出达到了556马力，比法拉利612还多23马力。另外在3800转/分时最大扭矩输出则达到了令人发指的747牛·米。但John的工作并未就此完结，在接下去的很长一段时间里，他都和Eaton的工程师一起致力于消除机械增压器所发出的高频噪音。“凯迪拉克不是科尔维特，这种声音不应该出现在这种车上”。这是John的理念，于是最终没有人再能够凭借声音判断这台发动机到底采用了哪种进气增压方式。
按常理来讲，给这样一台扭矩巨大的发动机寻找一台合适的变速器应该是一件非常困难的事情。但John只是轻松地从通用相关的产品系列里找出了一个最强壮的版本直接和发动机对接就几乎完成了全部工作。“我个人很喜欢双离合器变速箱，因为它的风格很接近我平时所开的赛车，而且体积也比较小，但目前世界上还没有顶得住那么大扭矩的双离合器产品，所以我们选择了自己生产的传统自动变速箱，它很强壮，好几种运作模式可以适应各种各样的操作风格，它反应也很快，而且顶得住非常巨大的输出”。John的理由看上去很站得住脚，不过也许他应该抽空试一试布加迪威航，这款车的双离合器变速箱不但顶得住超过1000牛•米的疯狂扭矩输出，还拥有7个前进档。
