为了兼顾动力性和燃油经济性，新骐达装备了日产先进的HR16DE发动机，它采用了同级别车型中少见的DIS双喷射系统，双喷油嘴有效地提升了雾化效果，使燃烧更充分，在节油的同时也延长了发动机的寿命。其同时采用的双C-VTC连续可变气门正时系统是比较常见的技术，节油且提升了动力。

       而与发动机配合的是日产全新改进的CVT无级变速器，子行星齿轮的采用使其实现了7.3:1的变速比范围，这在全球都是较高的，保证了发动机更长时间地经济运行。实际表现是，该动力系统比上一代骐达在动力性、平顺性、燃油经济性和噪声方面都有所提升，尤其非常平顺，老骐达的4挡自动变速器的换挡冲击完全消失，动力被流畅地传递给两侧车轴，CVT的平顺性也是在试驾前就能想像到的。

       新骐达的隔音降噪效果尚可，前提条件是在正常驾驶的情况下，发动机噪声、风噪和路噪都能够被合理地过滤掉，留给驾乘者一个相对安静的空间。而在油门到底时，转速会迅速超过4 000 r/min，并维持在高转速，这时的噪声很大，发动机接近于怒吼，在短暂的加速下我又让发动机恢复到了先前的“平静”。当然，平时我们不会这样激烈地驾驶，正常驾驶我还是对新骐达的隔音降噪比较满意。

       仅从数据上看，新骐达93 kW的最大功率要比老骐达(80 kW)和高尔夫(77 kW)高出不少，也是1.6 L车型的佼佼者，最大扭矩数值也比较突出。而CVT车型11.7s的0～100 km/h加速时间却没有优势，和后两款车型相差无几。实际表现是，新骐达低转高扭的特点鲜明，踩下油门踏板即出现加速感，在起步和中低车速下的加速性能不错，我能够感到发动机冲劲十足，而在较高车速下的加速能力不强，提速稍慢，因此新骐达在城市路况下行驶更有优势，这也符合该车的定位。

       CVT车型可以根据不同的程序调校会表现出不同的油耗和动力效果，新骐达的CVT车型设定得比其手动挡车型加速稍快一点，驾驶者完全不会有 “肉”的感觉，这和传统的自动变速器有所不同。目前，新阳光的CVT车型的销售比例超过了手动挡车型，相信新骐达也会有类似的表现，其CVT车型的优势明显。

       东风日产对大量车主进行了调研，针对老骐达车主提出的舒适性不够的建议，新骐达对悬架进行了优化和技术升级。虽然前麦弗逊、后扭力梁的型式和老骐达一样，但是前后悬架更短，改善了车身重量分配比，带非等距弹簧的全新脉冲式减振器有利于吸收振动，在通过不平路段时能够有效地过滤掉碎波，没有了老骐达“嘭、嘭”的生硬感觉，变得柔和了很多，舒适性比上一代骐达有明显提升。

       此外，底盘的稳定性也很好，装载4个人在高速路上行驶时感觉很稳，完全没有轻飘的感觉，和传统印象中的日系车的风格不同。当然，扭力梁式非独立悬架的优势在于提升空间和降低成本上，而在操控性上的表现是有限的，在高速过弯和模拟绕桩时能够明显感到尾部的躁动。这也许能够理解，新骐达也不是一款提倡运动的车型，而是一款家庭用车，未来将要上市的1.6T车型才会对操控性有更高的要求。

       5月底新骐达以10万多元的价格上市了，这对于消费者具有足够的诱惑。也许，我们和新骐达一起生活的日子就这样开始了……