迅速纠正错误之后，VSM的关闭终于可以让整个绕桩过程都会伴随着那令人兴奋的拉胎声响，此时的K5开始表现出挑战极限的姿态。绕桩过程中，车速的衰减不再明显，油门踏板也开始恢复正常工作，稍微深踩一点，车身马上就会出现打滑漂移的态势。
及时适当地收油，将车速稳定在一个小小的范围之内，车身会在略微有些大的侧倾之下，以一种不是十分从容的姿态完成连续过弯的挑战。前麦弗逊后多连杆的悬架结构让K5能够在多数时间里提供充足的舒适性，略微偏软的调校并不会在日常行车当中表现出丝毫的不足，但是面对着眼前的极限测试，还是略微有些力不从心。
即便方向盘依然可以得到轻松的转向力道，但是偏软的悬架还是会因为略大的侧倾而让车身的指向性略微有些迟滞，59.77 km/h成为了最终的绕桩成绩，不算优秀但也绝不含糊。
显然，在车辆的运动性能上，K5很有克制地选择了适度，而舒适性才是重点。所以，我们在接下来的噪声测试中感受到了K5扎实的隔音降噪功底。其实怠速下的K5并不能够达到一流的噪声水准，但是随着车速的不断增加，你会发现车内噪声的增幅却是比多数车辆都要小一些，换句话说，行驶起来的K5更能够表现出安静的一面。而且，经过校正，K5的速度表与真实车速之间的误差也达到了相当低的水准，平均不到3 km/h的误差范围几乎创造了新的纪录。
作为东风悦达·起亚在国产中级车市场真正的开山之作，K5具有相当鲜明的产品特征，先以惊艳的外形打动人心，再以舒适的驾乘感受俘获人心，这让它在东风悦达·起亚的产品阵营中成为最具备明星相的车型。虽然不太擅长极限运动，但这并不会成为它的障碍，毕竟擅长极限运动的人也是少之又少，而且15.98万～24.98万元的价格区间同样会像外形那样继续打动人心。
白帆：K5对于视觉运动性的营造相当到位，而且在正常的行驶当中，你也很难或者说很少有机会去发现它身手上的不足。但是当它驶入专业赛道，那种视觉与操控性之间的落差才会被极限的驾驶方式放大出来，但我想这样的落差并不会妨碍它成为一款主流的中级车型。
