从静止加速至96公里/小时，370Z仅用了5.1秒，比350Z快了差不多0.5秒。况且，我们的测试地点位于海拔1500米处。一旦回到平原，这一成绩小于5.0秒也不足为怪。
汤川伸次郎的团队把保时捷Cayman S作为370Z的操控标杆。在位于北海道Rikubetsu的试验场上，日产370Z大放异彩，在很多急弯中可以很好地跟上Cayman S的步伐。它的入弯反应比350Z更加干脆，方向感觉也更加活跃。弯道中车身有些许晃动，但并不破坏整体的平衡。过了弯心后，整辆车的平衡性格让驾驶者可以满怀信心地以攻击性的姿态大力踩下油门，因为后轮提供了足够的抓地力。当然，这也离不开普利司通Potenza轮胎的出色性能(基本款370Z配备横滨 Max Performance夏季胎，前225/50 R18，后245/45 R18)。370Z的前悬架被重新设置成双臂，后悬架则仍为多连杆式。漂移爱好者会欣喜地发现，新Z依然是一位可以轻松做出优雅漂移动作的选手;而旅行者则可以在它顺滑的行驶风格中感受到舒适。整车的操控表现非常不错，很多成绩让Cayman S也有些黯然失色。最大横向G值为0.97g，高速绕桩的尾速达到115公里/小时。
370Z的内饰有不少亮点，也有败笔。先说好的地方：中控台不再以廉价的塑料件镶嵌，而是改用一种名为“Sofilez”的人造皮革包裹，手感和品位俱佳。不过，油表和发动机温度计的设计值得商榷。它们不仅看上去老土——小小的金属表盘和其他仪表盘的设计完全迥异，而且在白天驾驶时很难看清数值。我宁愿选择传统的指针式显示，相信很多人会同意我的观点。
很高兴终于迎来了Z家族的新成员，日产的进步有目共睹，其性价比也鲜有对手。370Z继续提供欧洲运动车的风格和性能表现，这在1970年240Z问世后始终没有改变过。想要战胜它并非易事，尤其是在目前经济不景气的大环境下。最重要的是，只有亲身经历，方可体验其中的无穷乐趣。
