如今这个新变速箱显然要好得多，不仅换档动作快捷顺畅，而且在运动模式下的降档动作也毫不迟疑，速度一慢就会马上补油降档，开起来虎虎生威，如果不是担心油耗过高的话，我真希望一直用运动模式来开。方向盘上的换档按钮还和以前一样，位于方向盘的正面，左面按下去是降档，右面则是升档，这两个按钮的手感有些欠佳，操作起来不如那种方向盘后的拨片来得方便，而且在D档模式下，不能通过按压换档按钮来临时干预，而印象中其它带有方向盘换档装置的车都带有这个功能。最后我们在加速测试中得到的最好成绩是6.97秒，最慢的一次也有7.1秒，这个成绩可以算是很不错了，但是牵引力控制系统在奋力协调发动机各部件之间的工作，以便让前轮保持在抓地力范围之内，与此同时方向盘也显得有些倔犟，这毕竟是大马力前驱车的死穴，大多初次驾驶此车的人都会觉得加速时(尤其是在弯道里)方向盘不太听话。它的制动成绩也同样出色，但问题是制动踏板的行程很长，而且脚感软绵无力，总让人觉得不太放心，尤其是低速的时候比较难精确控制制动力度，不管怎么说，全力制动时它绝对不会让你失望。
前面提到新9-3的悬架变得更舒适，再加上车头的负重更大，因此它的操控性比起上一代的2.0版本有略微的下降，不再像一把利刃那样划过每个弯道，但如果进行一下横向的比较，它仍可以傲视同级别的前驱车，萨博的后轮随动转向技术感觉比雪铁龙系列的更为强烈，能明显减小转向不足，作出敏捷的入弯动作，车身的侧倾仍然很小，而另一大功臣则是它的ESP系统。ESP在萨博9-3上属于标准装备，但是在中控台上找不到ESP系统的控制开关，如需关闭ESP，你必须要使用方向盘上的控制键进入车载电脑，在层层菜单之下，才能找到这个选项。
我猜测萨博这么做的目的是不让驾驶者轻易尝试关闭ESP，事实上我曾试图关闭ESP以便在赛道上开得更快，但仅仅2个弯过后，我便打消了这个念头，因为这对于一辆255马力的前轮驱动车来说，的确不是什么好主意。关闭ESP以后，萨博9-3的前轮就像抹了一层油一样，弯道里油门稍给大一点就会让前轮突破抓地力极限开始空转，转向不足随即产生。这同时也反映了萨博9-3的牵引力控制和电子稳定系统表现相当出色，因为在他们工作的时候，我并没有感到它们在影响着我的驾驶，我能够在通过弯心以后放心大胆地踩下油门，从而得到很快的出弯速度。而关闭这些系统以后，就必须在出弯的时候小心翼翼地控制油门并不断调整，以便让前轮保持抓地力，这将或多或少地影响我出弯的速度。
新9-3在外形上一改以前陈旧的设计，大量时尚元素的加入使它不再低调到让人忽略，而Aero版本的引进也让它在加速性能方面超过了目前国产的宝马 325、奥迪A4 3.0和沃尔沃S40 2.5T，成为最具运动气息的中级豪华车，同时它还将原来凌乱、复杂的中控台变得让人接受了。我唯一的遗憾就是新9-3的另一大改革—全轮驱动版本，却没能引进国内市场。这是一套由瑞典著名的Haldex公司专门为萨博9-3打造的全轮驱动系统，能够像讴歌的SH-AWD一样在左右后轮之间分配动力，获得更好的牵引力。
名车志观点 |翁世晶
以前萨博给我的印象是“离高端一步之遥”，如今新9-3的出现，让我看到了萨博的努力以及进步，这个来自北欧的小厂终于有了可与宝马、奥迪等德国对手叫板的实力。新9-3不再给人廉价的感觉，出色的外观设计让人过目不忘，内饰也终于有了那么一点简约的北欧风情。Aero版本使用大排量的发动机和低增压涡轮的搭配，营造出稳定而强大的动力，但如此强大的动力仅仅作用在前轮上真是太可惜了，如果能进一步引进全轮驱动版本，并且在内饰的精致程度方面再上一步，那就堪称完美了。
