任凭我们玩儿命折腾，200系列仍然保持了几乎是所有越野车中最佳的乘坐舒适性。车壳与底盘相对独立的结构本来就有助于隔绝噪音和振动，缓冲效果一流的悬架又将来自坑洼或碎石的冲击过滤掉大半，用“如履平地”来形容有点言过其实，但如此折腾数圈后乘客们还在若无其事地谈笑，这绝对不是一般越野车能办到的。从另外一些客观数据来看，梯形大梁的抗扭转刚度和挠度分别提高了40%和20%，结构耐久性更有保证，同时也能在不对车体造成伤害的前提下拖曳更重的货品。与其紧密联结在一起的车体也不再是简单的金属壳，它几乎等同于先进的GOA整体式车身，遭遇碰撞时可协同大梁吸收、分散冲击力。

       LC是硬派越野车行列中的一面旗帜，但它同时也是一件商品，因此在保持传统优势的同时，尽可能融入更多符合时代需求的元素就成了丰田的重要课题。诞生于十八年前的80系列还在使用偏重于野外用途的硬轴式前桥，出于提升公路性能的需要，1998年投产的100系列已大胆改用独立式前桥。借助于一系列新技术，200系列在此方面的表现更是得到了进一步优化，这也是厂方在上海国际赛车场安排赛道试驾环节的信心所在。

       尽管听起来有些不可思议，但在赛道上驾驶LC200的感觉还不坏。我从未奢望这部2.7吨重的家伙能有多敏捷的身手，不过还是能察觉到KDSS系统在积极地发挥作用，车身侧倾并未如想象中严重。仅有3.14圈的大比例方向盘也充分发挥了优势，通过U型弯不至于让我忙得不可开交，两头紧中间松的可变齿比设定也能在直线行驶时提供更精确的循迹性。

       像我们一样赶上阴雨天也不要紧，因为新型JF2A分动箱的输出端连接着托森限滑中央差速器，直线行驶时按40∶60固定比例向前后轴分配驱动力，在弯道中更多动力被传递至后轴(30∶70)，推动车尾更积极地跟进，在驾驶者毫无察觉的情况下弱化了本应在湿滑路面表现更明显的推头现象，因此VSC也极少跳出来抗议。当然，我可不是在暗示它的操控可与宝马X5媲美，只不过在那种条件下，LC200的动态表现会比其前辈产品和大多数同尺寸对手更让人觉得踏实。

       听说北美版LC200移植了来自全尺寸皮卡Tundra的5.7升V8发动机后，我着实被吓了一跳，幸好那只是北美消费者的特权。在北美以外市场，丰田提供了两款发动机，其中之一是看似面熟的4.7升V8，另一台则是在欧洲及澳洲市场口碑颇佳的4.5升8缸柴油机。我们从未奢望后者能引入国内，但对于那台顶替它出场的4.0升V6，多少还是觉得有些意外。

       凭心而论，1GR系列4.0升V6绝非等闲之辈，技术含量高，243马力和376牛·米的输出指标也令人满意。在不到9秒内，它就能将自重2.2吨的 90系列普拉多从静止轻松推至100km/h。可现在与体重多了半吨的LC200搭配在一起，感觉就像是在驾驶一部2.0升级中型房车，说它动力匮乏肯定不妥，但爆发力不足也是不争的事实。然而正是由于它的存在，基本型的价格才能维持在70万元以下，来自石油、通讯、路桥等部门的订单也不会受太大影响。

       相比之下，4.7升V8显然更符合LC200的豪迈气质。油门踩下同样深度，车尾先是稍稍下沉，随即毫不迟疑地弹射出去，同时伴以猛烈的推背感和极富磁性的低吼。面对与刚才迥然不同的动力涌现方式，多数人都会下意识地收一下油门。其实超强的低扭原本就是2UZ-FE系列发动机的强项，此次追加的 VVT-i机构刚好可以弥补高转速区间相对慵懒的不足，最大功率也从238马力上升到275马力，增幅足有15%。只是压缩比从9.6:1升至10:1 后，恐怕“胃口”也比以前挑剔了。除最低配置的4.0V6型号采用5速手动变速器外，其它三个型号都匹配了原先那款出色的5速自动变速器，换档出奇顺滑，高速巡航中也可将发动机保持在较低转速。由此一来，燃油经济性也有改进。

       50余年来， LC系列的每次换代都带来了耳目一新的相貌，但200系列似乎是个例外。尽管庞大的体积明摆在那里，车身曲线却比100系列丰富很多，观感更加柔和，也多了些文雅气质。即便如此，保留下来的经典神韵仍可让人一眼看出它与上代产品的关联性。这就如同身着便装的职业军人，言谈举止间总会流露出与常人不同的英气。