●奥迪A1的驾控体验
从实际的操控体验来讲，与其说A1是小一号的A3，不如说是小一号的TT。从理论上讲，因为生自VAG集团的PQ25平台，A1和新一代的大众POLO同样使用看起来颇为没有运动特质的前麦花臣，后扭力梁结构的悬挂搭配。
【奥迪A1采用前麦弗逊后扭力梁悬挂】
众所周知的，扭力梁悬挂为整体式悬挂，相比双摇臂或者多连杆等独立式悬挂，后轴很多可调参数被固定，调校上的可塑性比较低。因应扭力梁悬挂的此种特性，使用这种悬挂的车辆在弯中时，左右轮的差动会使后轴与前轮相掣肘，降低尾部的灵活度，对于低转扭矩不错的前驱车来讲，推头现象无疑会被加剧。
【奥迪A1的车架，红色及深灰色部分为最高刚性材料部分】
但单纯的理论并不等于实际，早年间如标致205GTi那样以操控畅快闻名的前驱钢炮亦是采用非独立的后悬挂，但尾部活泼度并不会比后来的本田诸个会在弯中后轮外飘的TYPE-R车型差上多少。对于A1而言，其短小的轴距成了挽救这一操控问题的一剂良药，再加上相对低矮的体型，其尾部活泼度以民用车标准来看相当高。
【别责怪扭力梁太多，当年这标致205GTi也是后扭力梁悬挂】
操控水准就算比上在欧洲风头一时无两，强调性能化设计的菲亚特500丝毫也不会差(笔者相当乐意以高输出S-line版本的A1和菲亚特500 Abarth对比一翻，两者的不论是动力还是推重比都差不多)，更何况菲亚特500各个型号的坐姿均如SUV一般高，不论是身高还是坐姿都要低矮不少的奥迪A1重心更低，信心度更大，就算是内外视觉效果也更有无疑更有“战斗感”。
【与其说A1操控体验更像小一号的A3，不如说更像这家伙，初代TT】
况且没有了很多大型化的同厂兄弟们拥有的一大摞电子设备的掣肘，外表看起来更为科技而新潮的A1操控特性方面表现的机械化的多，实际上这台车的表现更像第一代的TT。由Peter Schreyer设计的，诞生于1998年的代号8N的首代奥迪TT也是不像今天的大多数车辆那样有如此多的电子设备来控制——当然，奥迪TT首代就已经是多连杆后悬挂了，比我们今天这位A1的扭力梁后悬挂要更高阶。
