5速手动变速箱/6速手自一体变速箱的搭配，也让科鲁兹的动力输出效率有较好的表现。不过由于必须承受1.4吨上下的车身重量，拖累了发动机性能的发挥，同时6速手自一体变速箱会在低速换挡时会出现稍微明显的顿挫，在一定程度上影响到操控性甚至是舒适表现。

       而同样的6速自动挡，从理论上讲，科鲁兹机械式变速箱结构应该比CVT无级变速形式更为适合运动的定位，但偏偏0-100Km/h官方加速仅仅是11.9秒，甚至落后于三菱翼神0.3秒。也许大家会在车重上寻找一些账面与实际不符的原因，但1.8排量自动挡两车仅仅45KG的车重差异，似乎并不能作为三菱翼神车身更为轻盈因此加速成绩领先的真正解释理由。

       底盘和方向手感是操控的直接理由，在日益拥堵的城市，路况决定你的驾驶运动体现更多是变线与超车的利索程度，而不是单纯的动力排量高低PK。三菱翼神前麦弗逊式支柱前悬挂加多连杆后悬挂系统的底盘悬挂结构看上去很普通，但是在加入了横向稳定杆后调教变的更加成熟，无论是弯道侧倾控制还是城市变线，都能感受到三菱以往的底盘技术水准。当然舒适性亦有足够的保障，这是家用车的根本，所以这也是三菱翼神和进口LANCER EX的直接区别。

       三菱翼神机械液压助力虽然不如科鲁兹拥有的电动助力看上去那么科技豪华，但无论是轻重手感还是回馈的顺畅性以及指向性，都无法让我们过多的挑剔，直接畅快的操控表现很是惬意。穿梭在城市川流不息的车流里，三菱翼神绝对是一款有运动风范的A级车。

       科鲁兹前轮为麦弗逊独立悬挂，后轮为扭力梁式非独立悬挂。悬挂总体调教略显偏硬，但减震器效果不错，过连续减速带时，车身动作没有多余跳动或晃动;路面不平整时，悬挂大都以轻松的姿态应付，没有多余的动作。传入车内的声音经过底盘悬挂的过滤，沉实而不刺耳。

       科鲁兹的扭力梁后悬挂毫无疑问在同级紧凑型车中表现出色的，采用减震系统包括弹簧也都是为运动做好了铺垫。但我们不能说这就是完全可以用非独立悬挂来解释运动的效果，同样的条件对比，三菱翼神的独立多连杆悬挂在抗击弯道侧倾、应对车身极限抑制车尾多余跳动上有更十足的底气。但不能不说的，科鲁兹在电动助力的帮助下转向非常清晰，转向的初段调教比较直接，车身响应转向的动作完全不拖泥带水，这份驾驶感如果不是受限于底盘极限，还是可以和三菱翼神一较高低。