这样的动力输出特性虽具有戏剧性的变化，也让涡轮开启时的动力表现更加狂暴，但是在山路上出弯时可就需要更为谨慎拿捏，首先，必须让引擎转速维持在3000rpm以上的输出好球带，否则出弯踩下油门时引擎的涡轮迟滞特性，将会让出弯的速度明显降低，若是引擎转速维持在3000rpm以上，出弯时的全油门输出力道，则会容易让前轮因扭力转向而有左右拉扯的情况发生，此时驾驶者一方面得因应前轮扭力转向调整方向盘，藉以修正车辆出弯角度，另一方面也须斟酌油门避免拉扯力道的加剧，在车辆操控上增加了些许难度。

       经过Hirsch计算机软件改装后的2.0升涡轮增压引擎，虽具有更为强烈的直线冲刺及扭力输出表现，但涡轮迟滞的特性也更为明显，引擎输出曲线未若原厂般线性均衡。

       此外，因应涡轮迟滞影响动力输出的变化，驾驶者也必须善用变速箱的手排模式以挡位维持引擎转速，特别是这具变速箱在手排模式下，为了赋予驾驶者极高的自主权，即使煞车减速让引擎转速降低，变速箱也不会因此而主动降档，所以驾驶者更得随时注意变速箱档位，使用方向盘上的换档拨片进行升降档动作，而在变速箱D挡模式下，并无法直接使用换档拨片，一定得在M模式下方能使用，降低了使用的便利性。

       与试车组先前试驾的9-5 Vector 2.0T相比之下，9-5 Aero 2.0T除了换装尺码更大的18吋铝圈之外，轮胎部份也升级至245/45 ZR 18，加大加宽的轮胎尺码设定，可有效的提升抓地力表现，此外可降低车高10mm的跑车化悬吊，在避震器弹簧及阻尼部份亦经过强化，提供更为敏捷的动态反应。实地进行车辆试驾体验，发现强化后的避震及轮胎，实际上并未过度的强化底盘的反应，在一般道路行驶时，仍保留了高度的吸震性表现，行经路面的坑洞及不平路面时，皆能有效的吸收震动，保有具水平的行车质感及舒适性表现。

       降低10mm的跑车化悬吊搭配升级至18吋的胎圈配置，让9-5 Aero 2.0T较Vector车款拥有更为稳定且敏锐的过弯动态表现，但车重及尺码设定仍不免稍微减损车辆操控的灵活性表现。

       将试车场景切换至蜿蜒的山路，9-5 Aero 2.0T前轮的指向反应虽不属于极端敏锐的类型，但是藉由小盘径的方向盘设定，以及适度的动力辅助下，驾驶人仍能透过方向盘适切的感受前轮指向性。虽然9-5 Aero 2.0T的车重达到1755公斤，但在较为强韧的避震器阻尼设定及18吋胎圈辅助下，弯中仍提供不错的悬吊支撑性表现，在连续的弯道中，车身也并未转向的改变而出现明显的摇晃，在稳定的动态前提下仍提供不错的操控反应，没有预期中反应较为迟缓的状态发生，不易让人感觉这是一辆车长达到5008mm的中大型房车。

       9-5 Aero 2.0T前驱版本车款以相对便宜的售价，让消费者拥有与顶级旗舰车款相同的外观及内装配备，无需负担2.8V6动力及四驱系统带来的花费，提供消费者多一种选择，另外一方面，这款车型也可视为2.0T的Aero精装版，而总代理加码提供的Hirsch计算机改装程序，更是将动力一举推进至与前代Aero车款相同的260匹，让Vector与Aero车型的差易更加明显，性能上的表现也进一步强化。

       9-5 Aero 2.0T以相对便宜的售价，让消费者拥有与旗舰车款2.8T XWD相同的外型及内装配置，但较为可惜的是，刻意提升的动力输出虽能反应在实际的加速表现上，反而失去了原有的输出曲线均衡性。

       不过，强化后的引擎动力设定，虽具有颇为漂亮的账面数据，直线加速的推力也明显较9-5 Vector 2.0T更为强劲，但却让涡轮开启前后的输出落差更为明显，牺牲了引擎输出的顺畅性表现，即使车辆加速时更具感官上的刺激，但少了均衡性，这一得一失之间还真是难以取舍。以试车组的观点看来，虽然这引擎增加40匹马力、5.1公斤米的动力数据着时迷人，不过若是因此而失去了动力输出上的线性及成熟度，让车辆的动力及操控顺畅度因此略受影响，这也许就得要好好衡量了。