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徒有其表跨界车!浅析4款日系 “伪SUV”
2011年05月27日 18:27 来源: 搜狐 编辑:huangzy16888 打印 手机阅读
[导读]  近几年来,全世界混型车市场日益火热,各个厂家都不会无视这个良机,于是推出了很多“跨界”车型,它们的定位正是目前竞争最激烈的SUV市场,其中的很多车型虽然自称“SUV”,但充其量只能算是“高底盘的轿车”。

         汉兰达

       汉兰达大家已经不陌生了,从横空出世到加价提车,大家对它的评价褒贬不一,有人说20多万就这么大,性价比真高!有人说还是和凯美瑞一样的双连杆后悬挂,根本算不上合格的SUV车型。但在这些辩论的背后却经常忽略一点:汉兰达使用起来到底怎么样?

       2009款丰田汉兰达2.7L两驱豪华版(7座)2009款丰田汉兰达2.7L两驱豪华版(7座)2009款丰田汉兰达2.7L两驱豪华版(7座)2009款丰田汉兰达2.7L两驱豪华版(7座)

       “豪华感”真的是一个很模糊的概念,我不知道在大多数人的审美观里面,汉兰达的内饰算不算是十分豪华:中控面板的设计和雷克萨斯有几分相像,方向盘和凯美瑞的一模一样,配色也是最中庸的上深下浅。而在材质方面,中控台没有使用软性塑料,硬塑料不只是摸上去硬邦邦不上档次,而且对于碰撞时的车内成员安全也不是十分有利,更何况对于20万元以上的车型来说,中控台使用软性材料应该是基本的选择才对。

       汉兰达2.7搭载的是一台代号为1AR-FE的直列四缸汽油发动机,其可发挥出的最大输出功率仅为140kW(190马力)/5800rpm,最大扭矩252Nm/4100rpm。变速箱 1挡的齿比设定,属于比较灵敏激进一些的。但这样的变速箱碰上了响应很快的发动机,反映到驾驶员的脚下的起步感觉就是:正常踩油门踏板,身体立刻会被甩到座椅靠背上。

       对于喜欢激情的人来说,这样的起步感受是很好的,但对更多的人来讲,这种起步状态是不舒服的。而且,这种刺激的推背感只会持续1秒钟左右,之后就会明显得感觉发动机的劲儿有所松懈,在升入2挡之后,整个行车感觉彻底回归到温和的输出状态。

       另外,汉兰达的悬挂过软,行驶中的路感基本上完全被过滤掉了,松软的座椅加上松软的悬挂调校,带给车内乘员的感受舒服得稍微有点过了,已经有点忽悠了。

         ■总结:对于一款SUV来讲,其实好不好看是其次的,功能性绝对应该排在时尚性的前面,前置前驱的驱动类型本身就不应该是SUV应有的设计,再漂亮的外观也代替不了出色的性能。这也就是为什么路虎卫士那么“丑”,但仍然不乏全世界的拥趸的原因。

         CR-V

       前脸的镀铬格栅、进气口网格、前后雾灯、轮毂、尾部保险杠、车尾标识,这是新款CR-V外观方面有改动的地方。说起来似乎有很多,但实际的视觉效果却是几乎跟老款完全一致。除了镀铬格栅和轮毂的改动比较显眼以外,其他的变化都如隔靴搔痒般不够过瘾。其实CR-V本来就没有多少SUV应有的奔放气息,现在镀铬装饰的增多固然增添了不少精致的气息,但同时也把前脸仅有的一点豪迈给扼杀了。

       2010款本田CR-V试驾2010款本田CR-V海外对比试驾2010款本田CR-V台湾试驾2010款本田CR-V台湾试驾

       CR-V搭载的2.4升i-VTEC发动机大家都很熟悉了,最大功率170马力,峰值扭矩220牛米,与之匹配的也还是那台五速自动变速箱,对于一款定位于家用的城市SUV来说,这套老少咸宜的动力组合倒是可以满足绝大多数人的需要。

       发动机的峰值扭矩要到4200转才能全部爆发,好在有i-VTEC的协助,使得城市路况中走走停停还算不费劲,只是这时的变速箱似乎有些敏感,稍微深踩些便会迫不及待地降挡,所以驾驶CR-V在车流中游走还是要保持平和的心态,享受2500转以下的从容不迫比较合适,否则一不小心就降挡超车去了,真说不好这是好事还是坏事。

       既然是四驱版,自然少不了说说四驱系统,CR-V使用的四驱系统结构比较简单,前后桥为开放式差速器,四轮都没有电子制动辅助系统,中央差速器采用了粘性联轴节结构,通过感应转速差来实现动力的自动分配。这种四驱系统只能跑跑一般的烂路,一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。

         ■总结:存在即理由。今天换个轮毂、明天添个尾翼,小改款车型的存在确实有其特殊的意义,在刺激销量的同时,还维持了舆论的热度,可以说一箭双雕。但像2010款CR-V这样如此小幅度的改款,还真的非常少见,让人甚至怀疑起它的诚意来。

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