马自达CX-7

       CX-7的外形保留了大部分的家族特征，很容易就能辨识出它的身份。不过由于1.65米的车身高度，乘客出入时可完全找不到运动的感觉。前后排座椅空间也是中规中矩，没有什么特别的地方。内饰主要材质为黑色硬塑料，虽然精细的做工和钢琴漆加铝制装饰的设计也很具观赏性，但是总感觉不显档次。由于车顶高度的原因，装载能力只能算是一般。

       作为全轮驱动车型，CX-7自然也应该具备一定的越野行驶能力，但是马自达却没有将通过性作为主要卖点。在野外CX-7只能靠全轮驱动和205mm的离地间隙来应付一些简单的路面情况。通常情况下动力是100%传递到前轮的，在有需要时后轮最多可分享50%的动力。或许它的首要任务还是在柏油路面上行驶。

       遗憾的是，通过公路试驾我们发现，2.3升的四缸汽油发动机在涡轮增压的帮助下能够产生260匹马力，因此4缸发动机在低转速时表现得有些躁动，即使轻踩油门踏板，车辆也会猛然振动，超过2000转后发动机会平顺得多。在高速公路上飞奔或在盘山公路上行驶，较高的车身直接影响到了过弯的稳定性，会让人感到些许不安。

       　　■总结：马自达使用大部分现有的技术，经过小幅改进便生产了全新的车型。虽然具备了全驱技术，但CX-7实际上只是拥有更大装载空间的运动型轿车，并不具备越野能力。

       　　歌诗图

       外观无疑是歌诗图最具争议的地方，好看难看很难有个统一的标准，毕竟我们不可能把所有人的审美统一成唯一的判断，既然它的定位是少数精英人士，那么我相信它的受众也将是一小部分人，至于美还是丑，大家都有自己的答案。

       2011款广汽本田歌诗图3.5L EX标准版2011款广汽本田歌诗图3.5L EX标准版2011款广汽本田歌诗图3.5L EX标准版2011款广汽本田歌诗图3.5L EX标准版

       跨界的概念很大程度上要靠外观来辅佐，而在这么多线条当中，后背部无疑是重中之重，正是由于它的存在，歌诗图才得以在外观上正式迈入跨界车的行列，升高的底盘则是必不可少的标准，满载情况下最小离地间隙为150mm，通过性比普通轿车强点有限。

       进入驾驶室，熟悉的气息扑面而来，这不就是雅阁吗?我们曾经无数次为宝马一成不变的内饰设计感到无奈甚至悲愤，看来本田也在跟随宝马的脚步渐行渐远。

       3.5升i-VTEC汽油V6发动机，5速自动变速箱。这样的动力匹配相信你已经很熟悉了，雅阁3.5L版本上搭载的正是这套系统，基本一致。既然这样，你对它的实际驾驶表现应该会有一个贴近事实的清晰判断了吧。

       没错，与雅阁一样，S挡调校过于保守，较为明显的变化仅仅是延迟了升挡时机，而降挡动作不够干脆，发动机输出也没有感官上的明显差异，尽管歌诗图定位当中有运动元素，但为了舒适也只好牺牲激情了。想过瘾?只能靠拨弄换挡拨片来自娱自乐了。

       　　■总结：几乎相同的动力匹配、一样的悬挂系统、类似的车身尺寸，我们不妨做这样一个推论：歌诗图就是第八代雅阁的跨界版本。“追求个性总是需要付出代价的”，这是个不变的真理。

       　　汉兰达

       汉兰达大家已经不陌生了，从横空出世到加价提车，大家对它的评价褒贬不一，有人说20多万就这么大，性价比真高!有人说还是和凯美瑞一样的双连杆后悬挂，根本算不上合格的SUV车型。但在这些辩论的背后却经常忽略一点：汉兰达使用起来到底怎么样?

       2009款丰田汉兰达2.7L两驱豪华版(7座)2009款丰田汉兰达2.7L两驱豪华版(7座)2009款丰田汉兰达2.7L两驱豪华版(7座)2009款丰田汉兰达2.7L两驱豪华版(7座)

       “豪华感”真的是一个很模糊的概念，我不知道在大多数人的审美观里面，汉兰达的内饰算不算是十分豪华：中控面板的设计和雷克萨斯有几分相像，方向盘和凯美瑞的一模一样，配色也是最中庸的上深下浅。而在材质方面，中控台没有使用软性塑料，硬塑料不只是摸上去硬邦邦不上档次，而且对于碰撞时的车内成员安全也不是十分有利，更何况对于20万元以上的车型来说，中控台使用软性材料应该是基本的选择才对。

       汉兰达2.7搭载的是一台代号为1AR-FE的直列四缸汽油发动机，其可发挥出的最大输出功率仅为140kW(190马力)/5800rpm，最大扭矩252Nm/4100rpm。变速箱 1挡的齿比设定，属于比较灵敏激进一些的。但这样的变速箱碰上了响应很快的发动机，反映到驾驶员的脚下的起步感觉就是：正常踩油门踏板，身体立刻会被甩到座椅靠背上。

       对于喜欢激情的人来说，这样的起步感受是很好的，但对更多的人来讲，这种起步状态是不舒服的。而且，这种刺激的推背感只会持续1秒钟左右，之后就会明显得感觉发动机的劲儿有所松懈，在升入2挡之后，整个行车感觉彻底回归到温和的输出状态。

       另外，汉兰达的悬挂过软，行驶中的路感基本上完全被过滤掉了，松软的座椅加上松软的悬挂调校，带给车内乘员的感受舒服得稍微有点过了，已经有点忽悠了。

       　　■总结：对于一款SUV来讲，其实好不好看是其次的，功能性绝对应该排在时尚性的前面，前置前驱的驱动类型本身就不应该是SUV应有的设计，再漂亮的外观也代替不了出色的性能。这也就是为什么路虎卫士那么“丑”，但仍然不乏全世界的拥趸的原因。

       　　CR-V

       前脸的镀铬格栅、进气口网格、前后雾灯、轮毂、尾部保险杠、车尾标识，这是新款CR-V外观方面有改动的地方。说起来似乎有很多，但实际的视觉效果却是几乎跟老款完全一致。除了镀铬格栅和轮毂的改动比较显眼以外，其他的变化都如隔靴搔痒般不够过瘾。其实CR-V本来就没有多少SUV应有的奔放气息，现在镀铬装饰的增多固然增添了不少精致的气息，但同时也把前脸仅有的一点豪迈给扼杀了。

       2010款本田CR-V试驾2010款本田CR-V海外对比试驾2010款本田CR-V台湾试驾2010款本田CR-V台湾试驾

       CR-V搭载的2.4升i-VTEC发动机大家都很熟悉了，最大功率170马力，峰值扭矩220牛米，与之匹配的也还是那台五速自动变速箱，对于一款定位于家用的城市SUV来说，这套老少咸宜的动力组合倒是可以满足绝大多数人的需要。

       发动机的峰值扭矩要到4200转才能全部爆发，好在有i-VTEC的协助，使得城市路况中走走停停还算不费劲，只是这时的变速箱似乎有些敏感，稍微深踩些便会迫不及待地降挡，所以驾驶CR-V在车流中游走还是要保持平和的心态，享受2500转以下的从容不迫比较合适，否则一不小心就降挡超车去了，真说不好这是好事还是坏事。

       既然是四驱版，自然少不了说说四驱系统，CR-V使用的四驱系统结构比较简单，前后桥为开放式差速器，四轮都没有电子制动辅助系统，中央差速器采用了粘性联轴节结构，通过感应转速差来实现动力的自动分配。这种四驱系统只能跑跑一般的烂路，一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。

       　　■总结：存在即理由。今天换个轮毂、明天添个尾翼，小改款车型的存在确实有其特殊的意义，在刺激销量的同时，还维持了舆论的热度，可以说一箭双雕。但像2010款CR-V这样如此小幅度的改款，还真的非常少见，让人甚至怀疑起它的诚意来。