凯迪拉克竟然将自己在国内旗舰产品的入门价格拉低到38.88万，而我们测试的这款最高配的赛威2.0T也只有不到50万的售价，要知道这可是台凯迪拉克，这款拥有262马力、刀切斧剁般线条的美式中大型车让你的选择将不再受困于E级、5系和A6L之间。顺便提一句，开在路上的回头率明显在对手们之上。
但是，仅仅两升的排量出现在旗舰车型上，跟以往凯迪拉克给人的印象太不一致了，别忘了这是个用惯了大排量自然吸气发动机的品牌，当举重运动员突然宣布要去参加体操比赛时，人们免不了要有疑问的：这么做没问题吧?
● 发动机和变速箱
没错，这确实是凯迪拉克在国内第一次搭载2.0升涡轮增压四缸发动机，不过在通用旗下这台代号为LNF的动力单元已经在众多车型上服役，比如庞蒂亚克Solstice GXP、欧宝GT、雪佛兰HHR SS等等，而国内市场我们熟悉的新君威、新君越搭载的也正是它的低功率版本。
技术数据方面，它的缸径、冲程均为86mm，我在日产阳光的测试文章(点击查看)中介绍过这种设计的优势：功率和扭矩二者之间的平衡兼顾;另外虽然仅有四个汽缸，但设计者仍在排气上做了文章，1缸和4缸共用一个排气道、2缸和3缸共用一个排气道，两个排气道的废气一前一后注入涡轮，跟宝马N55发动机的单涡轮双涡管设计异曲同工，所以360N·m的峰值扭矩能从2000转早早开始并一直延续到5000转(相比之下大众EA888的2.0T则是280N·m、1800-4200rpm);最后，可变气门正时、缸内直喷等等就不细说了，此外262马力的最大功率输出在同级别中还真是难逢敌手。
变速箱编号6L45，平顺性足够了，运动性一般，当然运动的事情应该交给CTS去做，不过它的换挡逻辑确实比较保守，很不喜欢降挡，你看这就是“调校”二字的功能，为了忠实于舒适的车系性格，即使6个挡位也不比某些激进的5AT更活跃。
● 日常驾驶
作为一台为后排乘客而生的车，动力、操控这些东西永远排不上第一位，不过2.0T发动机不寻常的参数着实吸引了不少注意力，目前市场上同级别里没有比这更高的标称数字，而实际驾驶中并未感到任何突兀与不适，宽大的车身永远四平八稳的趴伏在地面上，不知不觉中速度就提了上来，你可以在下文看到一个很棒的加速成绩，但通常所说的爆发感在这台车身上很难体现出来。
2.0T版本和3.6升车型用了同一台变速箱，加上整车重量的降低，在这里它的工作负荷小了一些，理论上动力衔接的顺畅程度会有所增加，实际体验中低速阶段的升挡动作还不够紧凑，3挡之后情况则好很多。
为了充分照顾右后座的VIP，变速箱在驾驶者面前占了压倒性的控制地位，很难用简单的加深油门动作来刺激降挡，不过凭借宽广的扭矩输出平台，这台车几乎能在任何工况下提供必要的动力响应，同时还避免了频繁切换挡位的顿挫和动力损失。
也许是“专治各种不服”的车开得太多，2.0T这个字眼直接在我脑海中调取出很多激情迸发的回忆，而在赛威这里发动机和变速箱的匹配结果轻易不会让你感受到迅猛，一切都在为舒适服务，它的任务是以法律允许的上限速度把老板送去开会，而且不能让老板因为晕车而谈不好生意。所以你应该能从整洁规整的发动机舱看出2.0T意义何在，这并不是一颗躁动不安的心脏。
赛威有着庞大的车身尺寸，而在各种电子系统的帮助下，驾驶起来并不吃力，随速可变的转向助力让你随时都能以合适的尺度把握住车头指向，同时由于发动机舱重量的减轻，转向的灵敏度也提升了不少，电磁悬挂系统根据行驶状态不断的调节阻尼，路面信息反馈充分，弯道中的姿态控制也大大超出预期。
● 加速测试
官方给出的加速成绩是8.69秒，我想他们可能找了个胖子去测试，美国人确实该少吃点快餐了，因为我们跑出的最好成绩是7.27秒，快了不少。
起步转速不要超过2500rpm，否则后轮会长时间打滑影响成绩。在车内并没有多少爆裂式的快感，不知不觉的就已经到了100km/h。变速箱在这里的表现不到位，面对百公里加速测试这样的大负荷工况，它的升挡动作不够干脆利落。不过超过1.9吨的车重跑出这个成绩已经很难得了，7.27秒可以给满分。
● 刹车测试
刹车系统面临严峻的考验，1.9吨不光会影响加速成绩，也对卡钳、散热系统等等细节提出了更高的要求。
测试车的最终成绩为40.21米，跟我期待的40米之内有一点点距离。其实也是个优秀数字，只是跟奔驰这类顶级选手比起来就有些失色了。车辆进入状态有些慢，多次刹车成绩处于越来越好的趋势当中，热衰减没有出现，可靠性值得称赞，最大G值维持在贴近-1g的水平，制动系统的力度还可以再强一些。
● 噪音测试
赛威2.0T的噪音测试成绩没有辜负豪华品牌的头衔，全都处在优秀区间内，而且从数值上细分在对手面前也占有一定优势。行驶当中主要的噪音源来自车外后视镜引起的风噪，除此之外发动机声虽然不大，但并不怎么好听，跟整车气质很不相符。
● 油耗测试
从这次的油耗开始，我们启用了封闭环形的线路图，这条路线是经过评测导购组的同事们反复讨论之后定下来的，包含了高速公路、环路以及常拥堵的路段，以后只要时间允许，我们都会使用这条路线来进行油耗测试，这样得出的数据在横向上对比也更加公平。
需要说明的是，跑这条线路耗时较长，整个测试过程需要半天，由于测试车外借的时间长短不一，所以我们只能在时间充裕的情况下跑这条线路，而少数只外借两天甚至一天的车，就只能先去保证常规测试项目了，希望大家理解。
传统印象中凯迪拉克没有哪款车不是油老虎，而2.0T的出现将要改变这种情况。与同门之下其他车系3升起步的发动机相比，这款四缸机的胃口相当小。
测试路段包含了拥堵、环路、高速等路况，各路况所占比重大家可以在示意图中看到。全程125.4公里，消耗燃油12.14升，因此本次测试它的百公里综合油耗为9.68升。
这个数字需要更加细化一些去理解：这是一台中大型车，整备质量超过1.9吨，加上一个司机和摄影器材也快两吨重了，另外你还拥有3米多的轴距，甚至可以在后排调好座椅角度一边看电视一边享受按摩......我的意思是，对这种定位高端的车型来说，9.68升很让人满意，还对凯迪拉克油耗心存疑虑的人可以在这台发动机上找到强有力的数据支持。
● 总结
从价格看，我们测试的这台行政版几乎装上了所有能装的配置，尤其对后排乘客的照顾在同级别中最为周到，真正体现了“豪华”二字的含义。发动机由3.6升瘦身为2.0T后，动力仍够，而油耗则大幅降低。最关键的是全系价格一下子拉低了20万，全身心的投入了与A6L、E级、5系以及S80L等车型的正面对抗当中，谁的性价比最高，消费者自然能通过配置单对比出来。尽管只是换装了2.0T发动机，但轻装上阵带来的好处显而易见。
唯一让我担心的是凌厉的外观设计，虽然好看，但在很多推崇低调行事的中产阶级眼中，开着这么一台车难免有点高调的顾虑。不管怎么样，这个级别的战斗由于2.0T赛威的加入越来越精彩了，有了这么一个性价比极高的对手，无论谁都得紧张一阵子。
