当我从习乐手中接过智能钥匙并登上驾驶席的那一刻，对于眼前这辆雷克萨斯GX460的熟悉和陌生感就变得愈发生动起来。熟悉自然是源于了解，陌生则是因为这竟然是我们和它的第一次深度接触，而造成这种纠结的原因很容易解释：现在距离GX460的国内上市发布已经一年有余!我不知道还有多少人会记得雷克萨斯曾经选择2009广州车展对GX460进行全球首发，也不想在这里浪费篇幅回顾它在2010年所经历的坎坷和风波，但必须承认的是，在这宝贵的一年中，豪华SUV领域中多位次重量级狠角色已经进化得更加强大。那么在竞争日渐激烈的新格局中，GX460的内功还足够给力么?
对于雷克萨斯GX来说，丰田普拉多始终是一个不得不提及也无法回避的话题。这样说并非出于对所谓“出身论”的顾忌，毕竟无论从哪种角度来看，拥有一个有出息的好兄弟都应该算是一件值得骄傲的事情，更何况自己同样也是一身本领。与闯荡越野江湖近30年的普拉多相比，诞生在21世纪的GX身上虽然少了些传奇色彩，却拥有更多的豪华气质。
从产品编号为UZJ120的第一代GX470开始，丰田就决定让雷克萨斯GX和丰田普拉多基于同平台开发。当GX470于2009年停产之后，全新第二代GX460(URJ150)在动力传动等方面进行了全面升级，与同期更新的第四代普拉多(J150)一起再度形成高低搭配，以分别满足不同层次的用车需求。值得一提的是，在对V8发动机情有独钟的美国市场，GX460甚至取代了普拉多的位置，而丰田在中型SUV车型上则提供汉兰达、FJ酷路泽和4Runner三种不同风格的选择。
同平台战略在共享优秀基因的同时，随之而来的另一个问题便很直接地体现在外形上。坦率地讲，我并不能在50米开外一眼就将GX460和它的丰田兄弟区分开来。特别是车身轮廓方面，相同的轴距、相近的车身尺寸让GX460有着几乎与普拉多一模一样的线条比例和侧面剪影，若不是车侧脚踏板上方的镀铬装饰条提示，分辨起来难度还真不小。
当然，一旦将距离拉近，我们还是能很容易看出GX460在造型细节上的独到之处，简而言之就是更大气、更有面儿。在差异最为明显的前脸部位，GX460的前大灯更具活力，闪亮的三横幅进气格栅属于典型的雷克萨斯风格，宽大的一体式保险杠厚重感十足，配合醒目的圆形雾灯颇有些不怒自威的霸气外露。相比之下，GX460车尾的差异化特征就没那么醒目了，主要体现在尾灯组的式样和布局形式上。总体来说，在家族造型风格日趋统一化的今天，既然我们能够接受类似帕萨特和辉腾、5系和7系这样的神形相似，那么GX460和普拉多的同胞相像自然也不难理解。
当然，如果只是几处表面功夫，相信是很难让身价百万的GX460吸引到订单的。而当你唤醒那台4.6升排量的V8发动机之后，物有所值的满足感就会逐步涌现出来，尽管我不确定这种感觉能否让所有人欣慰，但一分钱一分货的道理在这里还是适用的。这台代号为1UR-FE的自然吸气V8发动机并不以数据见长，296马力的最大功率和438牛·米的峰值扭矩看上去中规中矩，在那些少壮派6缸增压发动机面前或许谈不上犀利。然而不可否认的是，V8的气度和情调依旧是V6所无法比拟的，当8汽缸特有的沙哑低吼线性递增的时候，伴随着力道的爆发，还有谁会惦记那些简约而不简单的V6呢?
作为GX仅有的动力单元，4.6升V8发动机的整体表现堪称均衡。虽然它不像LS460上的1UR-FSE发动机那样具备D4-S缸内直喷系统，但进排气端双VVT-i技术在同级别V8自然吸气发动机中还算拿得出手。充裕的低扭输出对于GX460那将近2.4吨的整备质量来说相当必要，实际表现也非常受用，8.3秒的官方0-100公里/小时加速时间已经算是不错的成绩。
与V8配合的6速自动变速箱源自爱信，规格上要比普拉多4.0的5速自动变速箱高一个档次，动力编排风格有着明显的舒适倾向。尽管其换档速度谈不上迅捷，运动模式下响应也不像部分公路SUV选手那般干脆，但好在换档平顺性和时机选择等方面表现得体，速度120公里/小时对应的发动机转速不到2000转/分，对燃油经济性的帮助显而易见。
事实上在大多数时候，GX460和它的V8都是沉稳而镇定的，非常适合用来巡航。这其中除了V8的性格使然以及变速箱的配合得当，还得益于车厢出色的隔音降噪效果。其实新普拉多在这方面就已经足够出色，只是相比之下GX460还要高出一个层次，高速状态下风噪直到120公里/小时以上才会明显起来。当然，四条普利司通DUELER H/T 684轮胎同样功不可没，比普拉多的全地形轮胎在舒适和静音性能上更适合公路应用。
不过需要指出的是，GX460的“公路性能不错”只是相对而言，重点表现在较高的舒适性上。如果你非要让它跟保时捷卡宴、宝马X5那样的公路高手过招，那最终只能以大失所望来收场。毕竟，非承载式车身所带来的高重心、麻木的路感信息传递以及大力制动时较为明显的车身俯仰等特性，让GX460注定不会成为SUV中的操控大师。作为标准配置，KDSS电子动态悬架系统能够通过液压系统实时调节前后平衡杆，进而主动抑制车身侧倾幅度(或者提供更长的悬架行程)，在铺装路面上对弯道姿态的辅助明显，而AVS适应式可调悬架系统所提供的“舒适”、“正常”和“运动”三种硬度模式的实际效果差异也足够清晰。只是在客观的物理极限面前，GX460的整体操控享受并不会有太多突破，敏感的VSC稳定控制系统总会在第一时间纠正你的不安分举动⋯⋯于是，顺其自然的最佳结果便是在淡定行车中享受GX460骨子里的那份从容。
究竟有多少车主会开着GX460去户外疯癫呢?我可说不准。但至少当我将GX460驶入那片雪后的干河床之前，绝没有对它的越野能力有过怀疑。在GX460上，你不会看到娇气的多片离合器式差速器或者专为公路准备的低扁平比跑鞋。面对一般烂路，你只需把稳方向，将剩余的工作交给带托森中央差速器的四驱系统即可。在平时，系统按照40:60的比例将扭矩分配给前后轴，当车辆转弯或轮胎打滑时，则会优化驱动力分配并确保良好的牵引力。
此外，你也不必因担心刮花前后保险杠和轮毂而过于小心翼翼。一方面，GX460拥有215毫米的最小离地间隙、29°的接近角和26°的离去角等与通过性密切相关的车身参数。另一方面，后悬的空气弹簧可以实现车身高度的三级调节，而全方位越野监视器能够通过位于车头和车外后视镜下方的广角摄像头让你了解到车辆周边的实时景象。
一旦遭遇稍显复杂的路况，GX460排档杆右侧那四组按键说不定就能直接提供解决方案，因为四驱模式、车身高度调节、自动爬坡控制系统和AVS适应式可调悬架系统的调节按钮就集中于此。其中，自动爬坡控制系统可以分5个“档位”控制发动机和制动系统来保持合理车速，降低车轮打滑和抱死的危险，整个过程中你都无需理会油门和刹车，比起一般的上下坡辅助功能要好用不少。如果阻碍依旧难以克服?那不妨在低速四驱模式下启动位于启动按钮下方的中央差速器锁止功能，以应对更恶劣的处境，例如对角线车轮打滑等情况。令人满意的是，那片充满坑洼起伏且遍布碎石的河滩并没有对我和我驾驶的GX460造成什么有威胁的挑战。
如果说GX460在四驱性能上还有什么提升空间的话，主要可以归纳为以下两点：首先，与普拉多的MTS多地形可选驾驶辅助装置类似，GX460也提供了岩滩、丘陵、岩石和泥沙四种越野路况模式，但若能像路虎的全地形反馈系统那样将操作集成在旋钮上，用户体验将更加直观。其次，GX460并未装备后差速器锁，要知道这可是新普拉多顶配车型的标准配置，如果GX460同样具备，越野性能将进一步提升，也更符合集团旗下中型SUV旗舰的自身形象。
最后，再让我们将目光转移到GX460的车厢内部。之所以将这部分放到最后，并非GX460的内装缺乏卖点。其实恰恰相反，因为这同样是雷克萨斯最为擅长的领域，也是除了动力性能以外与新普拉多差距最大的方面。在雷克萨斯对于四驱车的理解中，无论越野还是公路，都要和艰苦尽量绝缘，而这点首先便体现在内饰的用料和做工上。从对真皮、塑料件的处理，到木纹贴面的装饰效果，它所提供的整体氛围都符合雷克萨斯的一贯水准。
在车身尺寸方面，尽管GX460和竞争对手相比并无优势，但2+3+2座椅布局的驾乘空间表现并未成为它的短板所在。而在配置水平上，除了前面已经提及的功能以外，包括方向盘四向电动调节、方向盘加热、ACC自适应巡航和包含17个扬声器的Mark Levinson音响系统等，都属于GX460相对于普拉多的独有豪华配置。此外在售后环节，雷克萨斯的4年或10万公里质保期限也是一个不容忽视的细节，关于它的好处，相信大家都懂的。
