早在1977年，受到军用项目Iltis(我们的德语翻译称这款车型为爱虎)车型的启发，奥迪开始考虑开发一款四驱车型，以应对冰雪路面及恶劣环境，同时希望它能应对更强大的动力并获得出色的性能。时任研发主管的费迪南德·皮耶希设计了一款时髦的2+2布局Coupe车型。
在1980年的日内瓦车展上，奥迪quattro车型的问世成为了这段传奇的开始。一项技术30余年长盛不衰，自然要经过不断的发展和变革，如此才能历久弥新。
2010年，奥迪公司的全球销量首次突破100万，其中搭载quattro四驱系统的车型销量更是达到了43万辆，而从1980年至今，奥迪品牌的四驱车型共计售出超过370万辆。如今，在整个产品体系中，奥迪拥有4种不同的quattro技术，分别应对不同的车型。采用quattro技术的奥迪产品也多达120多款。我们此行的目的就是为了充分感受奥迪quattro系统的魅力。
从蒙特利尔机场出发时，已经比预计的出发时间晚了一个多小时。前往Quintessence酒店的路程还有153公里，差不多要开上两个多小时。我坐在蓝色涂装的RS5上，首次踏上美洲大陆，内心多少有些激动。尽管我无法理解德沃夏克一个多世纪前初到美洲时的那份感受，但他却用美妙的音符把对故土的思念和新生活的喜悦传流至今，这大概也是《自新大陆》时而舒缓、时而激昂，并将他的个人情感以最为细腻的手法演绎出来的原因之一。
RS系列车型并未正式引进国内市场，因此在来蒙特利尔的路上我就惦记了它很久。只是实际交通状况并不允许我把它开得很快，前半程的走走停停，让我觉得几乎和在北京开一辆3.2 quattro的A4L差不多，只能偶尔用奥迪发动机独特的雄浑去安慰一下听觉。我知道那台450马力V8发动机的实力远非如此，这只是它的短暂蛰伏罢了，如果你不在乎，它也一定会给你好看。
次日清晨，我们继续前往Mecaglisse的试车场地。实际上那里有一所赛车驾驶培训学校，而在蒙特利尔，这一点也不奇怪，想想维伦纽夫父子吧，虽然他们并非拉力赛车手，但这里对于汽车运动的狂热却是无处不在的。
尽管我早早就占据了驾驶席，但为了对昨天“抢”走RS5的行为表示歉意，我还是让出了TT RS的钥匙，虽然明知道自己心有不甘。其实在前一天的媒体说明会上，我们就已经了解了今天所要试驾的车型，而在一长串名单当中，最有分量的显然是全新的奥迪A1 1.4T quattro和RS3 Sportback。
前者拥有185马力，使用6速手动变速箱，对于这样一款小车来说，我们都清楚地知道这些数据意味着什么。而后者拥有与TT RS车型同样的动力系统，340马力的5缸发动机总是能让人想入非非。因为同样采用横置发动机布局，所以这三款车型的四驱系统中，托森差速器被Haldex离合器系统所取代。
这套液压多片离合器系统在必要时能够把发动机的动力全部传递给前轴或后轴，当然也不必担心RS5发动机的强大动力会在起步瞬间对转向系统产生影响，只要系统监测到前轮打滑超过四分之一圈，发动机扭矩就会被瞬间分配给后轴。但遗憾的是，RS 3 Sportback并未出现在我们的试车场地中。
趁着其他人抢占A1或A7等新车型的工夫，我钻进了那辆赐予奥迪四驱系统灵感的老爷车。我的确是钻进去的，作为一款军用产品，它把实用和可靠放在了第一位考虑，诸如人机工程云云却全都放在了一边。方向盘没有任何包覆，简直就是一个细铁圈，坐姿受到方向盘角度的影响，也让人觉得有些不适应。
幸好它不像早期路虎卫士那样连同步器也不提供，不然我可能会在挣扎中犯下错误。同行的教官一直在重复一句“No Problem”，即便困难重重，对于这辆Iltis却构不成任何威胁。相比之下，它没有复杂的机械结构和电控系统，而它所给你带来的乐趣也都来源于原始和单纯。
整个试车环节中，为了找刺激，最好的办法就是坐上那辆Rallye quattro的副驾驶席，带好头盔然后系上5点式安全带。在这辆拉力赛车上，驾驶席只专属于一个人，这位老兄曾经获得过德国拉力赛的冠军。他在林间小路疯起来之后，我却把注意力放在了他的两只脚上，他极少用右脚去控制刹车，而左脚使用的频繁程度我只在电视上见过。你能感觉到自己的身体随着车身被不断抛起、落下，幸好我从未因为速度晕车，“疯狂出租车”的乘客并不好当。
早在几天前，A1 1.4T quattro还只是以谍照的形式出现在网络媒体的报道当中，而眼下，两辆新车就摆在面前。它只有大众Polo一般大小，虽然使用同一款1.4升双增压汽油发动机，但动力输出指标却略高于大众产品。因为在冰雪路面驾驶，考验它的四驱系统成为了试车的重点，至于其它与操控性能相关的部分却无法衡量。
毕竟没有良好的铺装路面，它的极限也仅仅是轮胎的极限而已。为了得到更多的驾驶乐趣，两辆样车的ESP系统被完全Cancel掉，小巧灵活的车身，加上源源不绝的动力输出，最初的一轮试驾并未找到太多感觉，适应了雪地的附着力之后，再次开着A1 quattro进入场地，不仅速度更快，适当的漂移动作也让整个过程更加流畅。
显然，在几款试驾车型中，A7 quattro的操作难度是最大的，过重的车身无法让它得到更灵活的步伐。这一点与RS 5车型形成了鲜明的对比，它有着相对较短的轴距和车重，同样的quattro系统和更强大的动力性能。虽然在冰雪路面上一味地追求动力并非好事，但有一套出色的四轮驱动系统，你就不再是“一个人在战斗”。如果为了得到更多的乐趣，答案也是显而易见的。
作为quattro系统中最新的一代产品，这两款车型具有矢量扭矩差速器和冠齿轮中央差速器。在一般情况下，中央差速器会把发动机动力按照40:60的前、后比例进行分配，加速状态下，这一比例会变化为15:85，如果后轮无法获得更好的附着力，动力分配的比例会变为70:30，而整套差速器的总重量仅为4.8公斤。
最绝的是它的矢量扭矩差速器，它可以在左右两侧车轮之间进行扭矩分配，在车辆转弯时，它会提供更多的扭矩给外侧车轮，从而将一部分驱动力转化为转向力，进而提升车辆的操控性能。通过矢量扭矩差速器的开启和关闭，驾驶者可以清楚地感觉到，在同等路面条件下，矢量扭矩差速器能够有效地减缓车辆出现打滑的时机，即便车身出现不稳定状况，你想让它回到正常状态所需要的修正幅度也更小。
虽然不是所有人都精于此道，但对于多数人的日常行车而言，最新一代的quattro系统的确能够在获得更多驾驶乐趣的同时保证行车安全。而回顾过去的历代quattro产品，我们不难发现，正是不断的创新才使得quattro四轮驱动系统更具魅力。
