突围之困

       　　修路赶不上需求

       　　高房价加重负担

       面对拥堵，最直观的反应或许是“车多了，修路管用吗?”

       事实证明，尽管北京2009年、2010年在交通基础设施建设方面分别投入741亿元和800亿元，但是整个城市的交通状况却更加严峻。

       “持续修路肯定是需要的，但修路不可能解决道路拥堵问题。”深圳市城市规划设计研究中心道路课题专家田锋14日接受深圳商报记者采访时指出，修路只能暂时缓解拥堵，但很快，这种顺畅会被持续增长的汽车数量抵消，解决拥堵需要综合治理，其中包括修路、对汽车使用进行调控，道路管理、发展轨道和公交设施。汽车保有量只是计算道路运载力的一个因素，汽车使用率也是其中因素，“减少使用汽车，是可以减轻道路压力的。”

       这就是上世纪六十年代美国人发现的“交通需求总是趋于超过交通设施供给能力”的“当斯定律”。按照这条定律，指望通过大量兴建道路，并不能解决日益严重的交通拥堵难题。

       12月9日，市交警局在接受采访时称，深圳辖区面积仅相当于北京的1/8，且以山地为主，城区东西狭长，带状分布，可用土地资源和城市发展空间极度有限，不可能像北京、上海、天津等平原城市那样向外层级扩展，不可能牺牲城市景观大量无限制地修建高架和立交，也不可能再拿出更多的土地扩建道路来满足车辆无节制的增长。

       公众对修路同样持保留态度。在深圳新闻网“我说深圳事”论坛上，很多网友为深圳“堵城”危机出谋划策。有网友提出，无休止地修路只能让路上的车辆越来越多，修路投入较大也占用土地资源，比起修路，把路管好，在现有交通格局上有效利用道路资源并合理设置交通设施，也是缓解拥堵的办法。

       修路的目的是增加供给，而规划的目的则是减少需求。按照深圳市的城市规划，城市中心区半径要拓展至40公里以上，城市空间结构呈现“三轴两带多中心”的布局。住后海的欧阳说，现在南山生活非常舒适方便，“除了坐火车，一年都难得去一次罗湖”。

       网友“痞子蔡式”的发言或许更有代表性，“如果我有一百万，我就可以在市内买个房，但是我有一百万吗?没有。所以，我只能买个比亚迪，每天从龙华来到华强北。”因为市中心高企的房价，大量低收入人群被迫搬到龙华、宝安、龙岗等地居住，也被迫买车代步，这从客观上反倒增加了交通需求。

       一位不愿透露姓名的交警说，“光是岗厦和大冲两个城中村的拆迁，就有数以十万计的人口搬到关外。他们每天都得通过几个关口进入市区，大大增加了这些地方的拥堵。”

       在巨大的商业利益面前，脆弱的交通显得更加不堪一击。

       　争议调控

       　　行政手段不可取

       　　限购限行非良策

       12月13日，北京市公布了一揽子的治堵新政，除了加强轨道交通、公交优先外，社会热议的单双号限行、收取城市拥堵费、限制外地人口购车等措施也浮出水面。这一方案与此前最大的不同点，是用了控制交通需求的诸多行政手段。

       恰恰就是这些行政手段引发大量争议，住建部城市交通工程技术中心副主任马林认为，“采取行政性的限制措施，往往会涉及到法律及个人的消费权利问题，而且很多行政性的限制措施，长期使用反而会收到相反的效果。例如，采取单双号限行的措施，反而激发了用车者购买新车的欲望。”一位网友针对购车需要提供泊位证明的条款说，“如果这个政策出台，那计生委也可以考虑出台‘生孩子必须先落实好一套房’的政策，国土部也可以出台‘要走路必须先买一块地’的政策。”

       也有学者认为，作为一个深思熟虑的重大政策，北京市肯定已经考虑了方方面面的因素，“之所以还有如此的措施，是因为要减缓现阶段的交通拥堵，从而给发展公共交通赢得时间，市场和经济的手段已经空间不大。”这位学者说，“相对于北京，深圳的情况要好一些，如果能在有限的时间内，能够加快把包括轨道交通在内的公共交通网络发展起来，深圳完全可以不走北京这一步。”

       在深圳新闻网“我说深圳事”论坛上，很多网友围绕着解决深圳“堵城”危机的话题展开讨论。大多数网友提出，限购不能针对私家车，限制购买公务车才是问题关键。对于限购一说，市交警局局长刘凤俊接受采访时表示不会限制汽车上牌。他认为，一方面，深圳不会限制上牌是因为国家经济发展的需求;另一方面，其他城市的实践已经证明这一措施不可行。对于单双号限行的措施，刘凤俊更加不认同，“现在的廉价车非常多，一辆不够用再买一辆，最后车越来越多”。

       刘凤俊称，现在很多人都在担心拥堵，但事实上拥堵并不可怕，它甚至是抑制机动车快速增长最有效的手段，“等开车的人觉得已经堵到没法忍受的时候，他就会自动放弃驾车，然后转而选择公共交通”。刘凤俊说，现在公交系统还不发达，车辆还在高速增长，一段时期以内，拥堵在所难免，这是所有大城市发展必须要经历的阵痛，希望市民能够调整心态。

       公交城市

       　　短期用好“推拉术”

       　　根本靠念“土地经”

       最理想的解决之道，官员和专家都会提到“公交城市”，提倡市民使用公共交通，逐步降低对小汽车的依赖。

       交通运输部部长李盛霖此前表示，交通运输部一直在研究治理城市交通拥堵的方案，重点即是“公交优先”。他指出，需要在资金投入、设施建设、城市交通管理等多个方面保证公交优先。

       公开数据显示，目前深圳市民公交出行率在45%左右，而在发达国家，这一比例达到70%。胡刚博士是深圳市交委公共交通调研和战略研究课题组成员。12月15日，胡刚向深圳商报记者亮了亮公交线路的家底：“截至2010年7月，深圳市公交线路671条，营运车辆12200辆，出租车14124辆，基本形成‘快、干、支’三层次公交体系。原特区内500米公交站点基本实现全覆盖，原特区外覆盖率达79%。”

       胡刚进一步分析说。“虽然公交线路增加，网络增大，但公共交通目前并没有被有效利用。”胡刚分析说，“原因有三：第一，公交线路如水流，外部条件就如容器，流受制于器。深圳虽已建成110公里路侧式公交专用道，但由于受社会交通干扰大一直未能提速，公交枢纽站缺失导致不同层次公交线路无法形成整体，功能同质化，华强北现今就因该原因陷入“乘车难-增加运力-堵塞加剧-乘车更难”的交通怪圈;第二，缺乏中运量公共交通，如BRT(快速交通系统)，深圳目前已经在规划BRT;第三，与轨道交通等无缝衔接尚需加强。”

       正是由于基础设施建设的滞后和不配套，深圳“公交城市”的现实并不令人完全满意。虽然要靠吃包子充饥，但秦小姐还是说，“每次塞在路口时，我一抬头就看见停在旁边的公交车人挤人，有的人都被挤在门边，脸贴着公交车玻璃窗。我就庆幸是在自己的私家车内。”

       胡刚在研究过北京治堵方案细则后表示，北京的地铁很发达，但仍是一座堵城，这是因为北京的城市开发已经定型，后来的交通是被动地去支持城市格局。深圳应该吸取教训，及早建立“公交城市”战略。目前，深圳所采取的措施其实是“推”和“拉”：“推”是采取一切调控措施提高私家车的成本，让私家车车主放弃私家车，“拉”是指加强公交网络布局建设，让市民体会到公交便利性，将市民拉到公交出行上来。

       “这两种措施都是短暂的，长久根本的措施是用公交引导土地发展。香港、新加坡就是以站点为中心进行城市建设的。目前，香港公共交通占机动化出行率超过83%，45%的人口居住在离地铁站500米的范围内，20%的人口居住在离地铁站200米的范围内，这就减少了路面出行量。”胡刚进一步闸述“土地经”，将深圳分为三个区域，“一是先导型区域，如光明和坪山，城市和交通体系未成型，可以更好开展公交引导土地的策略;二是重建型区域，如城中村、旧工业区等，以地铁建设为契机，以车站为中心带动旧改区城市更新;三是适应型区域，如中心区华强北，坂田和布吉，加快大运量轨道交通建设，提高多层次的公交服务。”胡刚说：“只有城市真正实现‘公交城市’，市民才有可能放弃私家车，自愿选择公共交通。”