12月13日下午5时多，汽车在福田区新洲路上就开始排起了长龙。

       12月15日，一场小雨，气温骤降。下午5点30分，家住南山后海的欧阳出家门，乘坐231路公交车到福田赴一饭局。“我发短信叫他们都别开车，这个天气，不定堵成啥样呢!”预计中的塞车并未如期而至，但原定6点30分的饭局还是拖了40多分钟才开始，“一个家在罗湖的师弟新买了车正在兴头上。走了40分钟，车位找了30分钟。”欧阳轻叹。

       欧阳叹息的其实不是新司机的驾驶技术，而是新司机还不懂时下的生活规则。“比如，晚高峰赴约尽量不开车。”新规则的出现，缘自一个“堵”字。

       12月8日，深圳警方宣布，深圳机动车总量突破170万辆，汽车密度跃居全国第一。深圳“堵城”危机警钟再次敲响，市交警局预测，未来一两年内，深圳机动车数量还将保持高速增长，2012年或达到深圳极限承载量，深圳离“堵城”并不遥远。

5月1日，大量游客涌入深圳东部海滨，车辆在南澳杨梅坑路段遇堵一度无法通行。(资料图片)

       　　现状堪忧

       　　一天上牌过千辆

       　　密度远超“警戒线”

       170万辆机动车对深圳意味着什么?在西丽车管所机动车管理科副科长刘以恒看来，最直接的反映就是日益拥堵的交通状况。“现在不管高峰期还是非高峰期，车速明显下降。”去年11月，市交警局对深圳主干道路的车速进行了检测，结果显示，平峰时段的平均车速为36.3公里/小时，而前年同期则为40.7公里/小时，车速同比降低10%。深圳高峰时段主要干道公交运营速度逐年下降，中心区已经降到10公里/小时，这基本上与自行车的速度相同。

       刘以恒介绍，深圳机动车保有量在近年来呈高速增长态势。2009年，深圳机动车保有量为145万辆，比2008年增长了12.8%;到了本月8日，挂粤B牌照机动车的总量已突破170万辆，比2009年增长17%，居全国第三位。市交警局有关负责人称，今年上半年，深圳每天登记上牌车辆在1000辆左右，下半年迅速增加，每天上牌量平均在1200辆左右。11月份更是创下单月新高。交警表示，12月份依然是上牌高峰，很有可能再次刷新单月上牌量。比起汽车保有量的迅猛增长，深圳道路总长的增长却“相形见绌”，4年来仅增长7.3%。也就是说，深圳本地170万辆车再加上20万辆外地牌号的车辆，仅行驶在总长不足6000公里的道路上，这一密度远远超过了国际标准极限值240辆/公里的“警戒线”。

       另一统计数据还显示，截至9月底，深圳停车位不到70万个，而且大部分是商业停车场，停车位缺口达到80万个，大量无车位停放的车辆需要占用和蚕食道路、住宅、绿地等空间停车。刘以恒认为，如果还任由车辆快速增长，不久之后，深圳交通将陷入无药可救的地步。

       在大多数专家学者看来，机动车的增速过快以及对机动车的不合理使用是造成城市拥堵的最大原因。在中国的大城市，机动车发展普遍存在“三高四低”现象，三高即高增长，高强度使用，高密度聚集;对应的四低则为，购车门槛低，小汽车使用成本低，绿色出行意识低，替代方式服务水平低。

       深圳商报记者对周边人群作过一个简单的调查，发现多数私车年均行驶里程在1.5万公里左右，一半左右的出行都是10公里以下的距离，而80%以上出行都是一个人。一位同行这样说：“你到市民中心去看一看，早上上班时，90%以上的车内只有一个人。”

       如此看来，“170万”或许只是开端，最困难的时候还没有到来。今年年初，市交通运输委曾经做过一项测算：就现有道路来看，深圳汽车保有量的极限值在210万辆。按照目前的增长速度，可能在不到两年的时间内，深圳交通就可能因机动车数量过多而陷入瘫痪。

       　成本惊人

       　　路口多停15秒

       　　每年多掏3.3亿

       脑筋急转弯，世界上什么车最长?答案是塞车。170万辆，如果以每辆车长2.5米算，排起来就是4250公里，而深圳到北京的直线距离是2372公里。出题的欧阳说，不用想象将来的堵塞情况，回家路上的时间越来越多就是先兆，“备好汽油、粮食和水吧”。

       家住布吉可园的郑先生叫苦不迭，“从可园到市中心约20公里，不塞车30分钟就够了，可一到上下班高峰期，塞在北环路上走走停停，单程就得耗1.5至2小时，每天上下班就得花去4个小时。”郑先生说。原本可园到市中心有四种途径，有的途径路程短车多，有的途径路程长路况不好，可是郑先生宁愿选择后者，“路程长一点，车少一点，不用塞车。”耗去的不仅有时间，还有每月上百升油的金钱消耗。在权衡过时间、经济成本后，他放弃在市中心区的工作，在南湾找了一份工资不高但不用忍受塞车的工作。

       家住宝安中心区的秦小姐也有痛苦的塞车经历。秦小姐说，她从新洲路出发回到宝安中心区，取道北环路、宝安大道，原本只要花20分钟，实际上，每天上下班单程就要耗1个多小时。“我在食堂买了包子，塞在车流中的时候可以垫个底。”

       拥堵的不仅仅是路，还有心。“零点”公司的调查显示，深圳市民上下班出行分别耗时48分钟，仅次于北京的58分钟，和广州上海相差无几。对于大量在梅林和布吉关外居住在市区工作的人来说，每天早晚就如同一场战争，那种越来越频繁的“万人徒步进关”的场景，从最初的令人震撼已经慢慢变得让人熟视无睹。12月6日，由住建部副部长仇保兴率领的小组公布了一项针对深圳市民的调查结果，深圳市民对于出行、河水水质、就学、公共安全、公共娱乐设施满意较低，其中交通满意度仅26.8分列最后一位。

       堵车成本的急剧攀升却无法让人麻木，正成为包括深圳在内的众多“堵城”的不能承受之重。“零点”公司曾就北京“居民生活机动性指数”算过一笔账，北京居民人均拥堵经济成本已经达到335.6元，以北京1700万人口计算，每月造成的经济损失高达57亿元。仅仅是路口平均延误增加15秒，深圳170万辆汽车每年将多增油耗近3.3亿元，

       这还不包括交通拥堵造成的环境代价和不断加剧的能源安全压力。但这似乎又是一道无解的题，“限制和引导作用有限”，多位城市规划专家指出，一些城市的交通“可能还要再堵20年。”

中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任严金明说：“未来20年，中国要面对三大高峰：人口增长极限(预估是15亿)、城市化峰值(大概是68%，意味着3亿农民进城)、工业化峰值，交通拥堵最困难的时候还没有到来”。