12月13日下午5时多，汽车在福田区新洲路上就开始排起了长龙。

       12月15日，一场小雨，气温骤降。下午5点30分，家住南山后海的欧阳出家门，乘坐231路公交车到福田赴一饭局。“我发短信叫他们都别开车，这个天气，不定堵成啥样呢!”预计中的塞车并未如期而至，但原定6点30分的饭局还是拖了40多分钟才开始，“一个家在罗湖的师弟新买了车正在兴头上。走了40分钟，车位找了30分钟。”欧阳轻叹。

       欧阳叹息的其实不是新司机的驾驶技术，而是新司机还不懂时下的生活规则。“比如，晚高峰赴约尽量不开车。”新规则的出现，缘自一个“堵”字。

       12月8日，深圳警方宣布，深圳机动车总量突破170万辆，汽车密度跃居全国第一。深圳“堵城”危机警钟再次敲响，市交警局预测，未来一两年内，深圳机动车数量还将保持高速增长，2012年或达到深圳极限承载量，深圳离“堵城”并不遥远。

5月1日，大量游客涌入深圳东部海滨，车辆在南澳杨梅坑路段遇堵一度无法通行。(资料图片)

       　　现状堪忧

       　　一天上牌过千辆

       　　密度远超“警戒线”

       170万辆机动车对深圳意味着什么?在西丽车管所机动车管理科副科长刘以恒看来，最直接的反映就是日益拥堵的交通状况。“现在不管高峰期还是非高峰期，车速明显下降。”去年11月，市交警局对深圳主干道路的车速进行了检测，结果显示，平峰时段的平均车速为36.3公里/小时，而前年同期则为40.7公里/小时，车速同比降低10%。深圳高峰时段主要干道公交运营速度逐年下降，中心区已经降到10公里/小时，这基本上与自行车的速度相同。

       刘以恒介绍，深圳机动车保有量在近年来呈高速增长态势。2009年，深圳机动车保有量为145万辆，比2008年增长了12.8%;到了本月8日，挂粤B牌照机动车的总量已突破170万辆，比2009年增长17%，居全国第三位。市交警局有关负责人称，今年上半年，深圳每天登记上牌车辆在1000辆左右，下半年迅速增加，每天上牌量平均在1200辆左右。11月份更是创下单月新高。交警表示，12月份依然是上牌高峰，很有可能再次刷新单月上牌量。比起汽车保有量的迅猛增长，深圳道路总长的增长却“相形见绌”，4年来仅增长7.3%。也就是说，深圳本地170万辆车再加上20万辆外地牌号的车辆，仅行驶在总长不足6000公里的道路上，这一密度远远超过了国际标准极限值240辆/公里的“警戒线”。

       另一统计数据还显示，截至9月底，深圳停车位不到70万个，而且大部分是商业停车场，停车位缺口达到80万个，大量无车位停放的车辆需要占用和蚕食道路、住宅、绿地等空间停车。刘以恒认为，如果还任由车辆快速增长，不久之后，深圳交通将陷入无药可救的地步。

       在大多数专家学者看来，机动车的增速过快以及对机动车的不合理使用是造成城市拥堵的最大原因。在中国的大城市，机动车发展普遍存在“三高四低”现象，三高即高增长，高强度使用，高密度聚集;对应的四低则为，购车门槛低，小汽车使用成本低，绿色出行意识低，替代方式服务水平低。

       深圳商报记者对周边人群作过一个简单的调查，发现多数私车年均行驶里程在1.5万公里左右，一半左右的出行都是10公里以下的距离，而80%以上出行都是一个人。一位同行这样说：“你到市民中心去看一看，早上上班时，90%以上的车内只有一个人。”

       如此看来，“170万”或许只是开端，最困难的时候还没有到来。今年年初，市交通运输委曾经做过一项测算：就现有道路来看，深圳汽车保有量的极限值在210万辆。按照目前的增长速度，可能在不到两年的时间内，深圳交通就可能因机动车数量过多而陷入瘫痪。

       　成本惊人

       　　路口多停15秒

       　　每年多掏3.3亿

       脑筋急转弯，世界上什么车最长?答案是塞车。170万辆，如果以每辆车长2.5米算，排起来就是4250公里，而深圳到北京的直线距离是2372公里。出题的欧阳说，不用想象将来的堵塞情况，回家路上的时间越来越多就是先兆，“备好汽油、粮食和水吧”。

       家住布吉可园的郑先生叫苦不迭，“从可园到市中心约20公里，不塞车30分钟就够了，可一到上下班高峰期，塞在北环路上走走停停，单程就得耗1.5至2小时，每天上下班就得花去4个小时。”郑先生说。原本可园到市中心有四种途径，有的途径路程短车多，有的途径路程长路况不好，可是郑先生宁愿选择后者，“路程长一点，车少一点，不用塞车。”耗去的不仅有时间，还有每月上百升油的金钱消耗。在权衡过时间、经济成本后，他放弃在市中心区的工作，在南湾找了一份工资不高但不用忍受塞车的工作。

       家住宝安中心区的秦小姐也有痛苦的塞车经历。秦小姐说，她从新洲路出发回到宝安中心区，取道北环路、宝安大道，原本只要花20分钟，实际上，每天上下班单程就要耗1个多小时。“我在食堂买了包子，塞在车流中的时候可以垫个底。”

       拥堵的不仅仅是路，还有心。“零点”公司的调查显示，深圳市民上下班出行分别耗时48分钟，仅次于北京的58分钟，和广州上海相差无几。对于大量在梅林和布吉关外居住在市区工作的人来说，每天早晚就如同一场战争，那种越来越频繁的“万人徒步进关”的场景，从最初的令人震撼已经慢慢变得让人熟视无睹。12月6日，由住建部副部长仇保兴率领的小组公布了一项针对深圳市民的调查结果，深圳市民对于出行、河水水质、就学、公共安全、公共娱乐设施满意较低，其中交通满意度仅26.8分列最后一位。

       堵车成本的急剧攀升却无法让人麻木，正成为包括深圳在内的众多“堵城”的不能承受之重。“零点”公司曾就北京“居民生活机动性指数”算过一笔账，北京居民人均拥堵经济成本已经达到335.6元，以北京1700万人口计算，每月造成的经济损失高达57亿元。仅仅是路口平均延误增加15秒，深圳170万辆汽车每年将多增油耗近3.3亿元，

       这还不包括交通拥堵造成的环境代价和不断加剧的能源安全压力。但这似乎又是一道无解的题，“限制和引导作用有限”，多位城市规划专家指出，一些城市的交通“可能还要再堵20年。”

       中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任严金明说：“未来20年，中国要面对三大高峰：人口增长极限(预估是15亿)、城市化峰值(大概是68%，意味着3亿农民进城)、工业化峰值，交通拥堵最困难的时候还没有到来”。

       突围之困

       　　修路赶不上需求

       　　高房价加重负担

       面对拥堵，最直观的反应或许是“车多了，修路管用吗?”

       事实证明，尽管北京2009年、2010年在交通基础设施建设方面分别投入741亿元和800亿元，但是整个城市的交通状况却更加严峻。

       “持续修路肯定是需要的，但修路不可能解决道路拥堵问题。”深圳市城市规划设计研究中心道路课题专家田锋14日接受深圳商报记者采访时指出，修路只能暂时缓解拥堵，但很快，这种顺畅会被持续增长的汽车数量抵消，解决拥堵需要综合治理，其中包括修路、对汽车使用进行调控，道路管理、发展轨道和公交设施。汽车保有量只是计算道路运载力的一个因素，汽车使用率也是其中因素，“减少使用汽车，是可以减轻道路压力的。”

       这就是上世纪六十年代美国人发现的“交通需求总是趋于超过交通设施供给能力”的“当斯定律”。按照这条定律，指望通过大量兴建道路，并不能解决日益严重的交通拥堵难题。

       12月9日，市交警局在接受采访时称，深圳辖区面积仅相当于北京的1/8，且以山地为主，城区东西狭长，带状分布，可用土地资源和城市发展空间极度有限，不可能像北京、上海、天津等平原城市那样向外层级扩展，不可能牺牲城市景观大量无限制地修建高架和立交，也不可能再拿出更多的土地扩建道路来满足车辆无节制的增长。

       公众对修路同样持保留态度。在深圳新闻网“我说深圳事”论坛上，很多网友为深圳“堵城”危机出谋划策。有网友提出，无休止地修路只能让路上的车辆越来越多，修路投入较大也占用土地资源，比起修路，把路管好，在现有交通格局上有效利用道路资源并合理设置交通设施，也是缓解拥堵的办法。

       修路的目的是增加供给，而规划的目的则是减少需求。按照深圳市的城市规划，城市中心区半径要拓展至40公里以上，城市空间结构呈现“三轴两带多中心”的布局。住后海的欧阳说，现在南山生活非常舒适方便，“除了坐火车，一年都难得去一次罗湖”。

       网友“痞子蔡式”的发言或许更有代表性，“如果我有一百万，我就可以在市内买个房，但是我有一百万吗?没有。所以，我只能买个比亚迪，每天从龙华来到华强北。”因为市中心高企的房价，大量低收入人群被迫搬到龙华、宝安、龙岗等地居住，也被迫买车代步，这从客观上反倒增加了交通需求。

       一位不愿透露姓名的交警说，“光是岗厦和大冲两个城中村的拆迁，就有数以十万计的人口搬到关外。他们每天都得通过几个关口进入市区，大大增加了这些地方的拥堵。”

       在巨大的商业利益面前，脆弱的交通显得更加不堪一击。

       　争议调控

       　　行政手段不可取

       　　限购限行非良策

       12月13日，北京市公布了一揽子的治堵新政，除了加强轨道交通、公交优先外，社会热议的单双号限行、收取城市拥堵费、限制外地人口购车等措施也浮出水面。这一方案与此前最大的不同点，是用了控制交通需求的诸多行政手段。

       恰恰就是这些行政手段引发大量争议，住建部城市交通工程技术中心副主任马林认为，“采取行政性的限制措施，往往会涉及到法律及个人的消费权利问题，而且很多行政性的限制措施，长期使用反而会收到相反的效果。例如，采取单双号限行的措施，反而激发了用车者购买新车的欲望。”一位网友针对购车需要提供泊位证明的条款说，“如果这个政策出台，那计生委也可以考虑出台‘生孩子必须先落实好一套房’的政策，国土部也可以出台‘要走路必须先买一块地’的政策。”

       也有学者认为，作为一个深思熟虑的重大政策，北京市肯定已经考虑了方方面面的因素，“之所以还有如此的措施，是因为要减缓现阶段的交通拥堵，从而给发展公共交通赢得时间，市场和经济的手段已经空间不大。”这位学者说，“相对于北京，深圳的情况要好一些，如果能在有限的时间内，能够加快把包括轨道交通在内的公共交通网络发展起来，深圳完全可以不走北京这一步。”

       在深圳新闻网“我说深圳事”论坛上，很多网友围绕着解决深圳“堵城”危机的话题展开讨论。大多数网友提出，限购不能针对私家车，限制购买公务车才是问题关键。对于限购一说，市交警局局长刘凤俊接受采访时表示不会限制汽车上牌。他认为，一方面，深圳不会限制上牌是因为国家经济发展的需求;另一方面，其他城市的实践已经证明这一措施不可行。对于单双号限行的措施，刘凤俊更加不认同，“现在的廉价车非常多，一辆不够用再买一辆，最后车越来越多”。

       刘凤俊称，现在很多人都在担心拥堵，但事实上拥堵并不可怕，它甚至是抑制机动车快速增长最有效的手段，“等开车的人觉得已经堵到没法忍受的时候，他就会自动放弃驾车，然后转而选择公共交通”。刘凤俊说，现在公交系统还不发达，车辆还在高速增长，一段时期以内，拥堵在所难免，这是所有大城市发展必须要经历的阵痛，希望市民能够调整心态。

       公交城市

       　　短期用好“推拉术”

       　　根本靠念“土地经”

       最理想的解决之道，官员和专家都会提到“公交城市”，提倡市民使用公共交通，逐步降低对小汽车的依赖。

       交通运输部部长李盛霖此前表示，交通运输部一直在研究治理城市交通拥堵的方案，重点即是“公交优先”。他指出，需要在资金投入、设施建设、城市交通管理等多个方面保证公交优先。

       公开数据显示，目前深圳市民公交出行率在45%左右，而在发达国家，这一比例达到70%。胡刚博士是深圳市交委公共交通调研和战略研究课题组成员。12月15日，胡刚向深圳商报记者亮了亮公交线路的家底：“截至2010年7月，深圳市公交线路671条，营运车辆12200辆，出租车14124辆，基本形成‘快、干、支’三层次公交体系。原特区内500米公交站点基本实现全覆盖，原特区外覆盖率达79%。”

       胡刚进一步分析说。“虽然公交线路增加，网络增大，但公共交通目前并没有被有效利用。”胡刚分析说，“原因有三：第一，公交线路如水流，外部条件就如容器，流受制于器。深圳虽已建成110公里路侧式公交专用道，但由于受社会交通干扰大一直未能提速，公交枢纽站缺失导致不同层次公交线路无法形成整体，功能同质化，华强北现今就因该原因陷入“乘车难-增加运力-堵塞加剧-乘车更难”的交通怪圈;第二，缺乏中运量公共交通，如BRT(快速交通系统)，深圳目前已经在规划BRT;第三，与轨道交通等无缝衔接尚需加强。”

       正是由于基础设施建设的滞后和不配套，深圳“公交城市”的现实并不令人完全满意。虽然要靠吃包子充饥，但秦小姐还是说，“每次塞在路口时，我一抬头就看见停在旁边的公交车人挤人，有的人都被挤在门边，脸贴着公交车玻璃窗。我就庆幸是在自己的私家车内。”

       胡刚在研究过北京治堵方案细则后表示，北京的地铁很发达，但仍是一座堵城，这是因为北京的城市开发已经定型，后来的交通是被动地去支持城市格局。深圳应该吸取教训，及早建立“公交城市”战略。目前，深圳所采取的措施其实是“推”和“拉”：“推”是采取一切调控措施提高私家车的成本，让私家车车主放弃私家车，“拉”是指加强公交网络布局建设，让市民体会到公交便利性，将市民拉到公交出行上来。

       “这两种措施都是短暂的，长久根本的措施是用公交引导土地发展。香港、新加坡就是以站点为中心进行城市建设的。目前，香港公共交通占机动化出行率超过83%，45%的人口居住在离地铁站500米的范围内，20%的人口居住在离地铁站200米的范围内，这就减少了路面出行量。”胡刚进一步闸述“土地经”，将深圳分为三个区域，“一是先导型区域，如光明和坪山，城市和交通体系未成型，可以更好开展公交引导土地的策略;二是重建型区域，如城中村、旧工业区等，以地铁建设为契机，以车站为中心带动旧改区城市更新;三是适应型区域，如中心区华强北，坂田和布吉，加快大运量轨道交通建设，提高多层次的公交服务。”胡刚说：“只有城市真正实现‘公交城市’，市民才有可能放弃私家车，自愿选择公共交通。”