新一代大切诺基的上市起码推迟了半年，因为新老板塞吉奥·马乔内要求细节质量必须达到高档SUV的水平之后才能面世。因此我们试驾了这样一款车——在此之前，对于Jeep来说，它几乎是一个不可实现的梦想。　　

 

       “人定胜天”，不是人一定能胜过天，而是把人搞定了，能够胜过天时运数。这话用在克莱斯勒身上真是太正确了。这家历史悠久的第三大美国汽车公司动荡不断，2009年春天，它又一次深陷于李·艾柯卡当年拯救它脱离的苦海当中。这一次“大救星”是新任CEO塞吉奥·马乔内——现任菲亚特CEO、一位移民加拿大的意大利人。在宣布由菲亚特掌控经营权后一周年，克莱斯勒连续两季度实现营业利润。　　

       仍旧最大限度地保留了越野性能，因此悬挂调校得行程较长，较柔软，在“野”地上的行驶很平稳

       历史通过重演来阐释其客观规律。在艾柯卡的年代，克莱斯勒以捷龙MPV这样的好产品而振兴，在马乔内的时代，我们首先看到的是新大切诺基。这款车并非马乔内就任后开发的产品，而是在此之前就已基本研制就绪了。但在菲亚特接手治理的一年中，按照丰田的精益生产模式建立起一套全新的质量管理和生产体系。新大切就是在这套体系下制造的首款车型。　　

       内饰材料高级，工艺细腻，布局简洁合理

       如果你把新大切放到市场上的同类车型当中，它既非“出众”也并不“创新”，这些貌似悦耳的词汇其实对虚弱的克莱斯勒来说绝对顶不上“Best Buy”来得有效。而新大切给人展示的就是十足的“Best Buy”相。

       与下一代奔驰ML共享平台，并且率先推出无疑是个极富说服力的卖点。这也是戴姆勒留给克莱斯勒的一份有价值的财产。它意味着新大切拥有更大的乘坐空间，以及最重要的：四轮独立悬挂，使大切从此摆脱“越野”的绑架。全新的后桥采用多连杆独立悬挂，并可选装空气弹簧。与奔驰的空气弹簧不同，Jeep的系统采用的是共用空气贮压罐，而不是四轮单独设置。这个贮压罐隐藏在后座的后面，对正常使用空间没有影响，而且消除了弹簧充放气时产生的噪声。这项技术还构成了Quadra-Lift底盘升降系统的基础。　　

       最应该加装的是侧面的脚踏板

       空气弹簧所达成的底盘升降功能很大程度上弥补了独立悬挂在越野能力上的损失。在车内专用控制面板上通过高度调节按钮或者Select-Terrain全路况模式选择系统的旋钮，可以调节五个底盘高度。新大切在普通模式下离地间隙已达204.5毫米，两级越野模式分别能达到237毫米和269.5毫米，高速模式降低到189.5毫米，以提高稳定性，最后泊车模式可进一步降低到164.5毫米，便于上下车和装卸物品。

       后座腿部空间增加10厘米，椅垫不够舒适

       前座椅舒适，做工讲究

       多连杆独立后悬挂从本质上提高了公路行驶的性能表现。在操控性和舒适性方面全都给予Jeep的驾驶者前所未有的优良感受。首先路感柔顺，不像大多数标榜操控的德国车那样，在遇到路面质量变差时减震僵硬。其次在弯道上提供充足的侧向支撑，因而能够平稳快速地盘桓于山路。综合起来说就是新大切让人驾驶起来非常流畅。原来那种十分模糊和松旷的转向感也彻底消除，代之以直接、精确、顺滑的操控。车身的结构刚性提高了146%也对此提供了强有力的支持。

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