2011款保时捷Panamera除了具备造型怪异的车顶线条和快背式车身外还有更多看点，这实在是一件幸事。在那些旁观者看来，Panamera是美是丑都能说出一大堆理由，而我的同事认为该车的设计有点不合比例，而我坚持认为Panamera有一种怪异的美。
[Panamera 112.83-249.0万]
而当我们这次试驾过2011款Panamera V6版本后，我得出的结论是：这不仅仅是一辆造型有些怪异的运动车，你越是长时间的驾驶它就会越发喜欢上它，会被它的独特魅力所吸引，这不是一辆普通的轿车，甚至与奥迪或大众品牌的车型不一样，这就是一辆不折不扣的保时捷车型。
是的，Panamera无论是启动，停止还是转向都充满了活力，根本让人感觉不到这是一辆大型四门轿车。Panamera如此庞大的体积早已超过了一般轿车，如果是其他车型早就变更为笨拙，但它的灵活性却超出你的想象，这部分得益于它3880磅(约合1761公斤)的车重(即便是Panamera 4重量也略微超过4000磅，约合1800多公斤)。它比2011款宝马5系和2010款奔驰CLS略轻，但比宝马7系和玛莎拉蒂Quattroporte以及捷豹XF则轻得多。它的转向不仅精准而且灵敏，不过在高速行驶时却非常稳固。不过该车的胎噪和路噪都比其他大型轿车更大，但车辆在长距离定速巡航行驶时其他方面表现却很理想。
Panamera搭载的V6引擎并非与保时捷卡宴V6版搭载的引擎相同，后者源自大众提供的VR6引擎。相反，这台铝合金引擎来自保时捷自己的车系，基本上可以看做是Panamera S搭载的V8引擎砍掉了两个汽缸，同时其进气，冷却和燃油系统都进行了重新设计。保时捷还为其配备了平衡轴系统以减轻这台90度夹角V6引擎运行时产生的震动，实际效果很明显。
虽然这台引擎缺乏高转速时的爆发力，但它发出的声浪一听就可以确认无疑是保时捷水平对置六缸引擎发出的，在低转速下并不具备突出的扭矩输出，但在Panamera车型中动力输出水平还算令人满意。如果让引擎转速保持在4000转以上，它就能迸发出令人惊异的性能，在最高转范围内或达到6700转红区后简直达到疯狂程度。
虽然在北美以外市场Panamera V6标配的是六速手动变速器(我们试驾过配备六速手动变速器的车型，非常喜欢它更为直接的换挡感觉，不过换挡行程有些过长)，但在美国市场所有车型都配备由ZF提供的，非常棒的保时捷PDK七速双离合器变速器，同时在方向盘上还集成了换挡拨片换挡按键，它虽然属于手动换挡，但更精准，实现了档位间的瞬间无缝切换，同时可兼顾转速匹配。这款配备了Sport Chrono Plus组件的车型标配起步控制系统，它可以让你充分领略到PDK变速器的全部潜力，从静止起步开始就不会让车辆陷入停顿，而是会驱动后轮不停的旋转，直到你踩下刹车踏板。
对于Panamera来说300马力的功率绝对够用，该车从静止加速至时速60英里(约合96公里)仅需5.6秒(Panamera 4加速时间更短一些)，而最高时速为160英里(约合257公里)。在不限速的德国高速路上我们很轻松就达到了140英里(约合225公里)，这时才感觉到引擎的持续动力输出有些吃力。
我们驾驶的车型配备了选装的PASM保时捷主动悬挂管理系统PASM(Porsche Active Suspension Management) 是一个全新的电子减震控制系统，能够自动根据变化中的路面状况和驾驶方式对减震力进行持续和主动的调整，以保持驾驶的连贯性和舒适性，其中，四轮独立的空气悬挂是PASM的核心机械部件。它有舒适，运动和运动强化三种模式。这款入门级Panamera V6车型标配钢制弹簧悬挂，它的高度是不可调的。同时该车还配备PTV保时捷扭矩矢量管理系统(Porsche torque vectoring)，它与底盘和稳定控制系统一起协同工作，通过一个新的后差速器来减少车辆在湿滑路面行驶时的转向不足，并在必要时通过增加后轮制动力来增加车身在弯中的平衡以确保车辆在接近极限情况下转向时能更安全。
