不管是好莱坞电影，还是台湾路上偶而现踪的身影，对美系货卡车向来给人的印象，总不脱离全身富肌力感的方正造型，座舱后面再延伸出货斗，成为货卡车的基础轮廓。美系粗懭不羁的风格，在这款Ranger同样看得到，一眼就能辨识这是辆货卡车。不过，Ranger此次改款工程，又让车头线条透露出新气息，不再是板起脸的严肃样貌，而是增添类似Escape运动休旅车的熟悉线条，让车头显得年轻些，也更都会风些。

       这些造型风格的改变，源自由泰国Ford货卡车团队，以及Gibson与MAX Tran所领导的Ford驻澳洲APA设计团队，在Ranger MAX概念车发想的设计特征，包括结合大型三横条镀铬条与深色网格的水箱罩组，一改原有方正水箱罩的保守风格。接着，带点圆浑造型的后掠头灯、刻意突出的前保杆线条、类金属外框的前雾灯组与前叶子板植入进气鳃饰板等，说实在的，第一眼很有大一号小改款Escape车头的感觉。

       货卡车之所与大型运动休旅车有明显的区隔，当然就在座舱延伸的货斗，不然，单就车身前半段，其实跟大型休旅车没甚么差别。车身后半段的货斗，正是Ranger的一大卖点。可说是融合休旅车与货车功能的货卡车，在拥有舒适的座舱乘坐空间时，还要保有货车的承载机能，因此，货卡车系就孕育而生。

       说实在的，在以运动休旅车为产品大宗的台湾，有机会驾驶Ranger，感觉是相当特别的，一方面，驾驶Ranger的视野与动力反应，就跟开一辆大动力的柴油运动休旅车没太多差别，不过，有趣的是，有些时候，在操控界面、转向反应或是行驶路感，开着Ranger又很象是开着一辆货车，融合休旅与货车的复合感受，真的很妙。

       一起动准备上路时，Ranger传统的手煞车设计，就成为当天试车的话题。以家庭的成长背景，对货车有一定的经验，而在这层背景下，让我对Ranger的手煞车拉杆并不陌生，不同于常见的手煞车设计，这套手煞车必须旋转握杆，藉由煞车杆伸缩来拉手煞车与释放手煞车的设计，此次能在Ranger车上看到，还真让人有点怀旧的趣味。

       起步后，3.0 TDCi柴油发动机低转速高扭力输出，果然名不虚传，略带油门后，自发动机室传来柴油发动机熟悉的运转声浪下，Ranger这辆货卡已毫不费力地盈盈起步，这时也察觉到，Ranger方向盘的辅助力道出奇的大，在市区低速行驶时，方向盘调校地十足轻盈，除了要注意超过5米的Ranger，必须较大的回转半径与转向幅度外，高驾驶视野的Ranger在市区驾驶并不难，很快就能掌握驾驶特性。

       在乘载舒适性方面，Ranger表现不若动力反应出色。有所得，有所失，正是Ranger在道路行驶的乘驾体验。采用分离式底盘与高行程悬载设定，搭配前悬双A臂与后悬叶片弹簧的悬挂系统，让Ranger拥有高达1,065公斤的载重能力，加上四驱传动系统，也让高行程悬载成为越野的利基，不过，相反地，在货斗没有放置重物的载重模式下，Ranger在行路时的弹跳反应也相对明显，尤其经过路面起伏或不平路段时，叶片弹簧对路面震动的传递不仅直接，余震的消弭时程也稍久，让车身后半的路面震动较为明显，对于整体乘坐舒适性较为扣分，如果承载一定货物，达到「压舱」的效果时，应能缓和悬挂弹跳的幅度。