既不像德国车那样刻板，又不像日本车那样缺少个性，更不像美国车那样凶悍。从法国车上你不光能看到法国人在审美上的独到品味，更能体现出他们那种追求悠然自得的性格和心态。这一性格在雪铁龙C6上体现的淋漓尽致，不光是外表，开起来的感觉也是一样。
在上篇文章中唠唠叨叨说了不少有关雪铁龙C6外形和内饰以及配置方面的细节与特点。相同的内容本文中就不再重复了，有兴趣的朋友可以点击下面的图片链接进入C6的体验文章中。在今天的文章中我们将会针对C6的驾驶感受和性能表现和大家一起来探讨。
先来看看C6的动力配置。它配备的是一款3.0升V6发动机，最大功率在6000转/分时达到215马力，峰值扭矩在3750转/分时可达到290牛·米。不过毕竟是05年的产品，从性能数据上看，它已经显得有些过时了。和它配合的是一台6挡手自一体变速器，并且带有运动和雪地模式。
日常驾驶时，低转速下的提速比较含蓄，油门的响应虽然敏捷但提速的感觉并不强烈。和大部分法系车发动机一样，这台V6发动机只有在较高的转速情况下，才能有更好的扭力发挥。匀速行驶时变速箱更喜欢保持在高档位上，转速和动力的输出都保持在一个很温柔的水平。
继续深踩油门，随着转速的提升，动力输出有所增强，在达到3000rpm以上后，动力表现有了明显的改善，加速更为顺畅，这种表现可以一直持续到将近5000rpm左右的转速，而后动力开始明显衰减。正常驾驶中，变速器的升档在2000rpm左右即会完成，随着踩下油门深度的不同，它也会进行调整，以根据驾驶者的动力需求作出不同的反应。
切换到运动模式下，变速箱会降低一个挡位，以维持发动机在更高的转速区间，动力的发挥也更有效率。再切换到手动模式，挡杆有些发涩，操作时的阻力比较大，但反应却很机敏，加速超车也更加的痛快。
● 主动悬挂系统舒适性令人叹服
对于C6来说，它最让我感到惊异的就是它的这套主动悬挂系统。其全称叫做：第三代主动液压悬挂系统，也就是人们所说的“飞毯”。此项技术是依靠改变避震机内油液压力，控制油液的流速来达到调节悬挂系统硬度目的。
和普通汽车的金属弹簧不同，C6在每个车轮上都有一个充满高压气体的半球状金属容器，这些容器都与一个充满高压油的缸筒相连。通过高压油的流动来控制C6底盘的升降，并且不管空车还是坐满人都能保持同一个高度。
当车轮遇到坑洼路面时，球状金属容器内的高压油就会流到缸筒内。气体的压缩和膨胀就会阻止悬挂将冲击传到车体上，已达到降低震动保证舒适平稳的目的。
另外，在车体下方靠近每个车轮的地方还都安放了高度传感器，用于接收行驶中车辆实时的位置参数，从而自动地对悬挂系统的高度和硬度快速做出调整，以使车身在过弯、加速或制动的时候能尽量保持水平位置。 当车速超过100公里时，四个悬挂会自动在正常位置的基础上降低12毫米，以增加行驶的稳定性、高速操控性以及降低风阻来达到降低油耗的目的。当车辆的前轮碾压过障碍物后，电子系统又会对适当的对后轮的高度和悬挂的硬度作出调节，尽量保证车辆平稳舒适的通过颠簸道路。
驾驶着C6在平坦的高速公路上巡航的感觉最为享受， 整个驾驶舱感受到的是异常的平稳，仿佛置身于太空舱中，路面的颠簸被过滤得非常干净。碾过路面的接缝或是减速带时，车内的感觉如同压过一张薄薄的纸，几乎让你察觉不到。
按下挡杆后方的按钮，切换到悬挂系统的运动模式，车辆则能够带给驾驶员更多的路面回馈，从而提高驾驶的乐趣，不过总体的感觉始终还是以舒适为主。
左侧图：最低状态 右图：最高状态
除了由车辆自动调整之外，C6还允许驾驶者手动调整悬挂和车身的高度。通过挡位后方的按钮，驾驶者可以自由调整车辆的离地高度，车辆可以在30秒内完成由一辆跑车到SUV的转变，以便车辆能够通过一些比较坑洼不平的路面。当然，不论悬挂是处于那种状态，都是有速度限制的，最低状态下车辆的最高车速只能在10公里以下，而最高状态时车辆的车速不能超过40公里，如果超过规定速度的话，悬挂系统将会切换回自动控制的状态。
● 偏航提示功能水土不服/噪音抑制出色
除了技术强悍的悬挂，雪铁龙C6还有一个值得称谓的功能，就是它的非主观偏道警示系统(LDWS)。这套系统工作原理是这样的：首先，由车头和两侧的9个红外传感器探测路面的变化，此种传感器可以检测路面上画出的白线和在一些欧洲国家使用的黄色、红色和蓝色的临时路面标记。
该功能检测车辆在以80公里或以上的速度，行驶在高速公路或者双车道公路上时，发生的无意识车道偏离，也就是说当你在不打转向灯就做出并线动作时，只要传感器感知到车辆已经行驶或是已经越过己方的交通标线，系统就会利用震动坐垫的方式来提醒驾驶者(左轮压线震左半边坐垫，右轮压线会震动右半边的坐垫)。使驾驶者可以马上采取行动，回到原行车道上，避免冲入对方车道而造成的危险。
不过，经过我们的实际体验，最终判定这套偏航提示系统并不适合北京的道路，原因在于，我们的道路太繁忙了，不管是环路还是普通公路上的标线被车辆千万次的碾压之后，已经变得非常模糊不清了，而C6上的红外传感器并不是很敏感，所以即使车轮碾过了白线，系统也不会作出反应。只有偶尔遇到较厚的标线时，坐垫才会震动一下，基本上起不到什么提示的作用。而当你静心开车时，它又会时不常的跳出来震一下，为了不至于突然被吓一跳还是把它关掉算了吧!相比之下还是宝马7系上的那套偏航提示系统更适合我们的道路现状。
不论是低速还是高速，C6始终都能带给车内乘客最佳的驾乘感受。它所搭载的自动调节式助力转向系统，在行驶过程中随车速变化而不断进行力度调整。低速时轻盈随意，高速下又变得很沉稳，给人很很踏实的感觉。
在速度表偏差方面，C6表现出了法系车稍有的细腻。从60公里到120公里，仪表速度和实际速度之间的落差始终保持在2公里的范围内。这说明厂家在对仪表的调教方面还是比较用心和精细的。
接下来，我们再来看看雪铁龙C6的噪音情况。对于一款行政级轿车来说，平稳安静的乘坐氛围也是十分必要的，而C6在这一方面做的确实不错。让我们来看看详细的测试结果，怠速为噪音：47分贝;60公里时为：50.5分贝;80公里时为：53分贝;110公里时为：65.5分贝;而在120公里状态下噪音为：67.5分贝。这样优异的成绩不仅得益于变速箱对发动机转速的控制，更主要的是发动机本身的抑噪能力以及宽大厚实的隔音棉;而高速状态下，偏舒适的轮胎也对降噪起到积极作用。
● V6发动机表现很“腼腆”/制动成绩不错
起步瞬间，深踩油门，此刻的动力表现没有太多的惊喜，期待中的推背感没有太多的体现，取而代之的是起步时的平稳和温柔，这种优雅的风格倒是和它的注重舒适的格调很相符。即使关闭ESP系统，在起步时也不会出现明显的轮胎打滑，车辆只是平稳的向前驶出。
在加速的过程中，变速箱与发动机之间的配合相当和谐。坐在车内几乎感受不到明显的顿挫与冲击。从下面的曲线图上能够明显的看到，绿色的G值曲线和红色速度曲线都很顺畅，整体的加速感觉完全可以用“含蓄”二字来形容。
比起加速成绩，C6的刹车表现可要出色的多了。尽管制动踏板的初段有些偏软，制动效果也比较一般，但它的制动过程属于前松后紧的那种。我们从下面的刹车曲线图上可以看得出，刹车时最大的G值几乎达到-1.5左右，而且曲线的波动较大，这说明制动系统的力度还是非常强大的，只是不够平顺和线性。
整个刹车系统有些慢热，前几次制动成绩基本上在42到43米之间，从第6次开始成绩有所好转，说明刹车盘在一个相对较高的温度下才能正常的发挥状态，而38.9米的最好成绩则是出现在第十次制动测试中。
● ESP反应灵敏安全性高
对于行政级车尤其是对一款总统座驾来说，安全性能绝对是第一位的，这一点在下面的极限测试中体现的非常明显。C6的ESP电子稳定系统非常的敏感，即便你先行将它关闭，但只要车辆稍有打滑或是推头，它便立即介入，并且非常强硬的把车辆拖回正常的轨迹。
无时无刻不在的ESP系统，打乱了绕桩时的节奏。车辆在通过桩桶时，无法保证一个平稳的速度。我们只好以平稳温和的方式来驾驶，避免稳定系统再出来搅局。最终的测试成绩为：65.4公里/小时，这个成绩与我们测试过的三厢世嘉相同，不过对于C6这样一款偏舒适的行政级轿车来说，已经算是不错了。
在并线测试中，我们也遇到了相同的问题。车速和动力始终被ESP系统牵制，而无法发挥出车辆的真正极限。主动悬挂系统在60公里左右时的表现有些偏软，注重舒适的轮胎也有些吃不消，在高负载的情况下胎壁变形明显，这些因素导致了车辆在通过弯道时，侧向的支撑能力明显不足。
敏感的ESP虽然打乱了测试的节奏，但以安全的角度来看，C6的表现还是非常值得我们肯定的。在高速行驶中，稳定系统的门槛越低越能有效的防止失控打滑的危险。唯一不足的就是，ESP实施救助的过程有些突兀，整个系统介入时过于蛮横。将系统调教得温柔一些，更有利于驾驶者面对危机状况时作出冷静稳妥的处置。
编辑观点：
从设计理念和科技水平的观点上看，2005年诞生的雪铁龙C6，可以说充分体现了法国人丰富的想象力和创造力，以现在的眼光来看待这款5年前的作品，它的技术水品与设计理念，仍然非常的先进。别具一格的外形和创新性的科技配置，使它更像一件精美的工艺品。
不过作为汽车来说，它归根结底还是一件消费品。它的设计样式和具体功能是否能够赢得消费者的任何，才是衡量产品优略的关键。尽管C6采用了很多前瞻性的科技，但过于个性的外形，致使它成为了形单影孤的小众，无法像奥迪和奔驰那样成为同级市场上主流。对于C6来说，5年的时间不算短了，是时候尝试着改变一下了。不过以法国人的性格来说，要改也难!
