试驾三菱蓝瑟Sportback Ralliart有几项意义。首先，不同于目前国产蓝瑟翼神车系的四门轿车造型，这款进口的蓝瑟Sportback则是五门掀背造型;接着，国产蓝瑟翼神车系未采用的原厂鲨鱼鼻造型，仍完整保留在蓝瑟Sportback掀背车上。
当然，对进口性能掀背车市场有多大的侵袭力道，还得看看蓝瑟Sportback Ralliart在道路的性能表现倒底如何?
延续三菱原厂在这一代蓝瑟车系的鲨鱼鼻造型设计，让世代属于最新的蓝瑟Sportback掀背车型，同样拥有一副掠食对手的肃杀大口，搭配更显动感的掀背车格后，造型的热血贲张指数的确到位，也成为偏爱强烈视觉印象的买家，能被蓝瑟Sportback轻易掳获的一大焦点。
系出同源的设计，让蓝瑟Sportback得以与蓝瑟EVO X分享类似的热血样貌，结合梯形水箱护罩与前保险杠所构成的Jet Fighter喷射机车头造型，成为俗称鲨鱼鼻的家族美学元素，引擎盖前端散热孔与中央进气口等细节，也与EVO X大哥如出一辙，材质也是以轻量化铝合金打造，达到视觉与性能兼备的运动化效果。
当然，蓝瑟Sportback跟其他蓝瑟车系家族最大的不同点，在于采用五门掀背的造型设计，因此，在与房车相差无几的车身前半之后，三菱厂方替蓝瑟Sportback换上厚实斜倾的尾柱，结合大型空气动力尾翼套件，让性能掀背的利落姿态更为突出，同时，镶嵌入尾柱与车尾线条的尾灯组，成功在造型设计自然融入车尾整体，未显一丝丝的刚硬呆版，最后，后保杆下方的双排气尾管，以最佳的设计结尾，展露蓝瑟Sportback性能动感的产品定位。
进入座舱后，可以清楚察觉，蓝瑟Sportback整体风格依然是简洁的深色调，一如蓝瑟 EVO X甚至是国产蓝瑟 iO的中控台模块，虽然没有花俏的设计铺陈，音响、空调与出风口等功能却也一应俱全。
当然，对蓝瑟Sportback Ralliart旗舰性能掀背这样的产品而言，驾驶操驾接口与感受绝对摆在首位，关于这点，蓝瑟Sportback Ralliart虽然没有蓝瑟 EVO X那组让人印象深刻的RECARO运动桶椅，让驾驶座的整体环境评价有所不及，但是，包覆性不差的Ralliart劲黑防滑运动性座椅，以中央椅面织布混搭两侧类麂皮，整天实际操驾时的身体触感，以及防滑包覆性也有相当水平。
除此之外，包括偏光滑真皮包覆与内侧双缝线设计的EVO type三幅运动型方向盘，固定于转向机柱的镁铝合金换档拨片，以及采双缝线真皮包覆处理的Twin-Clutch SST排档杆，还有排档座上支持AWC全轮驱动系统切换的拨键，都让人捕捉到近似蓝瑟 EVO X狂放热血的核心氛围。
采流线车顶与下斜尾柱设计，多少抑制座舱乘坐空间的发挥，也让蓝瑟Sportback的整体乘坐空间，并没有比房车版本更为出色，不过，掀背车较具弹性的座舱承载机能，三菱依然有所著墨，其中，先前在Colt Plus与Outlander等车系颇受好评的One Touch快倒收折后座椅功能，这次也出现在蓝瑟Sportback车型上，只要手指轻轻拉扣行李厢两侧的快倒收折键，就能一次到位完成后座6/4座椅的前倾功能，带来可观的行李承载空间。
采用相同的4B11 2.0 MIVEC Turbo反置式直列四缸铝合金引擎，尽管涡轮增压调校的总输出动力为240匹，略逊于车系旗舰蓝瑟 EVO X的295匹强悍马力，但是，蓝瑟Sportback Ralliart也绝非省油灯，既然挂上Ralliart的招牌名号，240匹/6,000转与343牛米/3,000转的账面性能数据，毫无疑问地，已拥有跟众多性能掀背对手分庭抗礼的硬底子。
实际上，先且不论最终导入与否以及贩卖价格，就当天的试驾体验来评论，蓝瑟Sportback Ralliart在国内道路环境的性能表现相当优秀，对于热爱操控乐趣的车迷而言，不论传输直接的涡轮加速性、底盘转向反应与循迹动作的一致性，甚至是在高速通过弯道路段时，底盘在克服烂路坑洞弹跳的稳定度，蓝瑟Sportback Ralliart带给我的试驾体验，在产品性能的在地适应性方面，是相当具有说服力。
可以这么说，虽然性能位阶略低于蓝瑟 EVO X，但是在更显刁钻灵敏的掀背车架构下，以强劲的涡轮增压心脏，结合Twin-Clutch SST双离合器手自一体变速箱与AWC全轮四驱传动后，比起EVO X老大哥，家族掀背一哥的蓝瑟Sportback Ralliart，操驾乐趣可说是丝毫不减。
测试性能表现的过程中，有了北海道与国内先后试驾蓝瑟 EVO X的经验，让各项蓝瑟Sportback Ralliart传动设定的切换更易上手。先拿这颗Getrag厂方代号6DCT470的Twin Clutch SST双离合器变速箱来说，由蓝瑟 EVO X完整移植到蓝瑟Sportback Ralliart身上后，同样带来直接的动力传输反应，尤其是行进间将Normal换档切换入Sport模式后，拉高待命逼近3千转与回馈更为紧凑的油门反应，加上较Normal将换档时机延后到中高转速的设定，都让4B11的343牛米增压峰值扭力，更轻易被压榨出来!当然，三菱性能车一贯的引擎可超转至断油，也成为追求极致动力输出的招牌设定。
而在弯道转向特性方面，舍弃当前考虑降低油耗的EPS电动辅助方向盘主流，保留蓝瑟Sportback沉稳的方向盘转向手感与底盘路感回馈。至于循迹性方面，这具底盘在高速行驶时，实时处理路面坑洞弹跳的稳定表现，格外令人印象深刻，尤其是杨梅山区路况不甚理想的弯道路段，即使是高速通过布满补丁、小坑洞与不规则起伏的烂路时，驾驶仍能感受到蓝瑟Sportback Ralliart迅速抹平路面弹跳的悬吊机构，以及划出弯道平稳循迹的动态特性。
在不同层次的性能定调下，蓝瑟Sportback Ralliart与蓝瑟 EVO X两相近似也各有乐趣，不论根底还是实路表现，均是极富操控风格的性能车款，若就弯道表现而言，仔细对照印象中搭载S-AWC的蓝瑟 EVO X，在高速操驾通过弯道时因AYC主动偏摆控制系统作动，调整后轴左右轮扭力输出达到转向辅助修正的显著特性，并没有出现在此次试驾的蓝瑟Sportback Ralliart身上，事后推敲，蓝瑟 EVO X车尾轻浮偏摆的过弯反应，在蓝瑟Sportback Ralliart的AWC全轮四驱传动系统拿掉AYC功能后，就成为两具底盘在过弯反应的细节差异之一。
在国产蓝瑟翼神陆续推出后，关于进口蓝瑟车系的导入讯息，就持续吸引国内三菱车迷的目光。现在，蓝瑟Sportback Ralliart另起炉灶，若能顺利完成导入作业，不仅这款新世代性能掀背将能丰富家族产品编成，也让心仪鲨鱼鼻的三菱车迷，终于有一圆梦的新机会。
