如果说轿车和越野车一直都在应试教育的框架下挣扎，那么在历经多年的辛苦研究之后，SUV便是素质教育体系下的一颗硕果。仅从“Sports Utility Vehicle”，也就是“运动型多功能车”的命名上，我们就可以看出，综合素质和全面发展才是它所追求的目标。
擅长变通的日本厂家很快就接受了这个概念，如今市场上的日系SUV大都经历了几代的演变。日趋成熟的设计理念和迎合市场的车型配置已经让它们成为SUV市场上一股不可替代的力量，其中，本田CR-V，日产奇骏和丰田RAV4无疑是其中最具代表性的车型，而它们之间的竞争，自诞生之日起就从未停止过。
城市玩家
本田对于公路的迷恋在旗下的SUV车型中也展露无疑，CR-V当然也没能摆脱这样的宿命。尽管这一代CR-V已经面世多年，但本田前卫的设计理念让CR-V依旧保持着时尚流行的外观，这让它轻易地就能融入城市中绚烂的霓虹。多层次的前脸和紧凑的车身线条似乎不那么习惯沼泽或者岩石，在城市中圈养了太久的CR-V已经用传统越野车的野性换来了城市小资群体的浪漫。
温馨的双色内饰加上和思域风格相似的设计再次放松了我的神经，漂亮的中控台上没有任何与越野有关的按键，亮银色的金属饰板还带有几分运动的味道，被科技装饰得入时的仪表盘更是精致有加，非常符合时下年轻人的品味。除了与中控台合为一体的挡把之外，一切都和轿车别无两样。舒适的座椅加上充足的头部空间俨然一副居家过日子的装扮，明快的风格让人很难联想到它满身泥巴的样子。
同样，在动力配置上，CR-V也与本田旗下的轿车车型保持着高度一致。2.4升i-VTEC发动机在动力性和经济性上的特点已经为我们大家所熟知。125千瓦的功率和220牛米的扭矩对于1625公斤车重来说虽算不上强劲，但足以应付一般城市道路，11.6秒的0-100公里/小时加速成绩也不会让CR-V在与一般轿车的比拼中丢掉面子。除了能带来比轿车更为灵活的空间之外，SUV的视野也是一大优势，这点对于CR-V来说显得更为突出，因为轿车化的内饰和驾驶风格很容易让人忘记自己驾驶的是一款SUV，只有较高的座椅和良好的视野还在提醒着它的身份。
实用主义
迟到的丰田RAV4让CR-V在国内市场上逍遥了好久，这对在国外已经积怨不浅的对手终于把擂台延伸到了国内。虽然CR-V有着先入为主的优势，但看准时机准备后发制人的RAV4绝非等闲之辈。历经几代车型的洗礼，如今的RAV4已经饱含了丰田造车的精髓，也正是凭借着中庸和实用的造车理念，丰田坐上了世界第一的宝座。
实用主义
迟到的丰田RAV4让CR-V在国内市场上逍遥了好久，这对在国外已经积怨不浅的对手终于把擂台延伸到了国内。虽然CR-V有着先入为主的优势，但看准时机准备后发制人的RAV4绝非等闲之辈。历经几代车型的洗礼，如今的RAV4已经饱含了丰田造车的精髓，也正是凭借着中庸和实用的造车理念，丰田坐上了世界第一的宝座。
都市猎人
将这三辆SUV放在一起 ，你很容易就能将奇骏单独划分出来。与其他两辆车相比，奇骏的外形还保留着不少传统越野车的基因。豆腐块般方正的车身透出毫不妥协的气质，车身随处可见的是平直的线条和粗犷的设计，尽管身为SUV的奇骏已在城市中生活多年，但倔强的外形似乎还是和高楼大厦间的马路有些格格不入。
奇骏的这份坚持源自人们对自然的那份向往，驾驶奇骏穿梭在城市的车流中，高高隆起的车头会不断提醒我避免激烈的动作，驾驶感受虽不如CR-V和RAV4般惬意随性，但简单实用的内饰和不那么灵敏的操控性却总能唤醒我征服的欲望。不过我还要暂时将这份欲望克制一下，因为现在的奇骏只能暂时跟随着另两个伙伴，在平坦的柏油路上与桩桶和测试仪器做着顽强的斗争。
论力气，奇骏不会输给它的两个对手，2.5升直列四缸自然吸气发动机占据着排量上的优势，135千瓦的最大功率和227牛米的最大扭矩都比其对手略高。日产坚持的CVT变速箱保证了动力传输的流畅，令其百公里加速时间定格在10.4秒，为三车中最快。不过接下来的项目奇骏表现不佳，48.5公里/小时的平均绕桩速度与对手相差甚远。车头的摆动总是比我转动方向盘的时机慢了半拍，较高的重心和偏向越野的底盘都很不适应这种激烈的驾驶方式，VDC车身控制系统也只能频频出马，通过制动来强行控制车身的摆动。
各显其能
测试场上的发动机轰鸣与轮胎的撕咬此时告一段落，同事们也开始就这三辆车的公路性能展开了讨论。很显然，CR-V相对小巧的车身和轿车化的底盘都非常适合城市道路，驾驶起来轻松随意；RAV4的表现同样出色，轻巧的方向盘指向准确，驾驶过程中完全感觉不到2660毫米的轴距带来的拖累，很容易让驾驶者淡化车身的尺寸；奇骏在公路上则没有占到任何便宜，稍显迟钝的转向和柔软的悬架都在限制着它穿过弯角的速度。
身为SUV，光有城市中的潇洒显然是不够的，野外时的临危不乱也是必须具备的素质。它可以没有越野车的所向披靡，但决不能像轿车那般缩手缩脚，因为除了更高的离地间隙之外，四轮驱动才是它们最大的本钱。
CR-V采用的黏性联轴节差速器以前轮驱动为基础，当驱动轮发生打滑后，黏性耦合器自动锁死，将动力传递至另一驱动桥。“黏性联轴节”中央差速器是所有中央差速器中结构最为简单、成本最低的，没有复杂的电子系统，也没有精密的机械结构，是一种“适时四驱”差速器。正常行驶时，由前轮驱动车辆，后轮没有动力，而转弯时的前后轮速度差则被柔性的黏稠硅油所吸收，车辆转向可以顺利进行。这套系统虽然具备一定自动化程度，但由于反应速度滞后，且不能人为选择驱动方式，所以通常装配于不强调越野性能的城市SUV上。
RAV4使用了一种叫“Electronic On-Demand 4-wheeldrive”的驱动系统，其实就是适时四驱。这种系统在平常状态下保持前轮驱动的模式，提高燃油经济性。当电子系统监测到前轮打滑时，便会让中间的液力粘性耦合器自动接通，逐渐将扭矩送到后轴上，最高可以将45%的扭矩送到后轴上。同时，也可以通过手动操控来进行锁定，这时，前后轮的扭矩分配就被固定在55/45。当时速超过40公里时，这一锁定会自动解除。与CR-V相比，这套四驱系统的原理相似，但不同之处在于增加了电子差速锁，使动力可以以固定比例分配到前后轴，从而提高了它的越野性能。
奇骏的四驱系统采用电控多片离合差速器，将自身的电子系统与四驱系统结合起来，能够实现主动的四驱控制，东风日产把这套系统称为“智能全模式四驱系统”。驾驶者可自主选择自动、两驱、和四驱锁定三种驱动方式。在自动模式下，系统将根据路况将前后轮扭矩在100∶0到50∶50之间智能分配；而四驱锁定模式可将前后轮的扭矩分配在约50∶50的比例。与液力黏性耦合差速器相比，多片离合差速器具有更好的传动效率和更强的可靠性，因此在复杂路面上的表现更为出色。
实际驾驶的考核也证实了奇骏的能力。在CR-V还在犹豫徘徊的时候，奇骏早已毫无顾忌地爬上陡坡，将四驱锁定，发动机的扭力被均匀而充分地释放，奇骏终于摆脱了之前的窘境，那份对原始的坚持终于在一片绿色包围着的山间得到了最好的回报。此时猛地回过头， RAV4的步步紧逼着实让我意外，看来丰田的含蓄中还隐藏着几分好胜。尽管它的步伐并不轻快，但在中央差速锁的帮助下，前轮的打滑受到了明显的抑制，不过向下伸出的后牌照架影响了车身的离去角，以至于在上下坡时总让人捏一把汗。
此时的CR-V只能在山脚下自娱自乐了，简单的四驱系统让我不忍挑战它的极限，不过既然已经来了，总不能干净着身子回去吧，于是扬扬尘土轧轧水花成了CR-V在野外最大的乐趣。不过我可以确定的是，回到城市中的CR-V依旧是编辑们争相驾驶的目标，不过此时的我已经偷偷藏起了RAV4的钥匙，因为丰田出色的导航系统能轻易地将我从这荒郊野地带回到最熟悉的那条街道。
