较新的车型里，宝马750Li的后轮，也能做出3度的转向，而且这个转向能根据车速实现变化。当车子时速大于60公里时，后轮与前轮是同向转向，使后轮保持与前轮接近的行驶轨迹;当车子时速小于60公里时，后轮与前轮是逆向转向，从而缩小转弯半径，提高车子的转向灵敏度。对比这些，讴歌的SH-AWD更是在后轮上做足了文章。
宝马750Li的后轮，也能做出3度的转向
目前讴歌在我国销售的产品中，行政级轿车RL与多功能运动车MDX均装备了超级四轮驱动力自由控制系统(SH-AWD)，它们的前后轮扭矩分配都能实现实时自调，区别是前后轮扭矩分配的份额不太一样，其中RL的SH-AWD系统前后轮之间的扭矩分配在30-70%之间可变，MDX分配给前轮的扭矩最大为90%，而且后轮始终比前轮增速1.7%。两车的共同点是后轮左右轮之间的扭矩分配，在电控离合器的作用下，可以实现0到100之间的任意可变。
宝马的xDrive全轮驱动系统
与宝马的xDrive全轮驱动系统，由电机控制一组离合器调节前后车轮的扭力分配，从而实现前后轮动力0到100之间的无级调控不同;更与奥迪的quattro系统，通过纯机械原理控制四个制动器，适时对四个驱动轮进行制动并分配驱动力，以确保四个驱动轮的加速度和转弯稳定性不同，讴歌的SH-AWD是一套电控系统。
它采集了发动机转速、进气歧管压力、变速箱传动比、车轮转速、前轮转向角等数据，对这些数据进行计算后，得出最理想的动力分配比例，由此通过中央差速器实现前后轮的扭矩分配，通过电磁离合器实现两个后轮的扭矩分配。如此说来，SH-AWD四驱系统是非常“聪明”的四驱系统，它并非对四个车轮均衡施力，也并非仅仅是前后轮的扭矩改变，而是根据路况、驾驶等实际情况，实时对各个车轮的施力状况进行调控。目的只有一个，随时保障车轮拥有最大的摩擦力。(也就是俗称的抓地力)
若想体验这套“聪明”系统的神奇武功，四平八稳地驾驶风格是绝难享受到的，只有在弯道上用平日根本不敢使用的速度去面对，或者说在中速入弯时一把轮打死，你就能体验到它的妙处之所在。比如此时若是出现了转向不足，车头刚刚出现向外推，外侧车轮明显感觉动力加强，内侧车轮则没有任何反映，迅捷的扭矩转变，抵消了车身的惯性，敦促车子按照预定轨迹完成转向动作。
我们经常在试车报告里写到的所谓驾驶乐趣，此时体现得淋漓尽致。不过也别误会，厂家设计这套系统是为了在危机状态下保证车内人员的安全，提高汽车的安全系数，并非鼓励人们去卤莽驾驶，尤其不建议在道路或公路上玩这套把戏，那是对自己和他人的不负责。
尽管讴歌装备了一套比较到位的主动安全防护系统，使车子得到了比较充分的安全保障，但能产生类似效果的稳定控制系统并非讴歌独有;尽管SH-AWD能带来一定程度的驾驶乐趣，但也很难令人相信，能有多少人花得起这么大的价钱，去享受这个昂贵的乐趣。
