在2005年上海国际车展上，一汽轿车推出了红旗概念车HQ3和HQD，这两辆车代表了红旗的一次革命性转变。历经了50年的国产自主品牌车型——红旗，在经历了三个阶段的质变后，终于在2006年重新出现在我们的视野中。现在，内部代号为C301的红旗奔腾已经正式现身。

       红旗的意义谁都知道，可往往历史的复制却并不顺利。1988年一汽轿车与德国大众签署了奥迪轿车产品技术转让协议，在消化吸收的基础上，一汽轿车将克莱斯勒的2.2升发动机匹配奥迪100轿车的车身从而在1996年推出了“红旗”CA7220，也就是我们俗称的小红旗。一汽轿车信心满满地将小红旗推向了中国市场，可小红旗却并不为中华民族争气，老旧的外形和惨淡的销售数字表示了它并不成功的一面。

       
    从小红旗身上，一汽轿车确认了今后红旗的定位。我则认为红旗作为民族工业的象征，红旗应该完全定位在中档和高档上，是真正定位在这个位置上。产品的性能、配置、装备等等，包括车身相关的参数，都要定位在中档和高档这个档次。对于一汽集团来说，乘用车肯定是一个大的系列，而红旗是一汽轿车自主品牌中的一个组成部分，对于这个组成部分的定位，我们认为首先车的定位是中档、高档轿车，这个定位要清晰。在中档到高档轿车里边，又可是一个系列化。

       看到奔腾时，我们知道一汽轿车已经开始了他们第三阶段的工作。对于红旗轿车，我把它划分成三个阶段。第一阶段是1958年红旗轿车的诞生，圆了中国人造车的梦，成为中国轿车的象征；第二阶段是改革开放后引进的三万辆奥迪100轿车，建设轿车先导工程；第三阶段则是2006年启动的全新红旗项目。以前小红旗是直接使用奥迪的平台，第三阶段开始红旗将借助日本的技术平台。以前说奥迪去掉四个圈换个标就变成了红旗，而从奔腾和HQ3来看新红旗则不会再重蹈覆辙。

       代号为C301的奔腾在经历了三年潜心研发、经过300万公里路试和518项精密检验之后终于和我们见面了。奔腾在车型划分上属于中级车，红旗依托一汽集团强大的平台优势，奔腾则基于马自达6的平台基础进行了适应性开发，吸收了当今中级别轿车先进的造型理念，在车身设计、主被动安全技术、内饰模块式开发、NVH(噪音)改善等先进技术上都做了完全的开发和试验。

       奔腾的底盘、传动系统都是基于马自达6的平台开发的，从通用性上，两车之间不仅能够共线生产还能做到58%的配件能够共同使用。而奔腾的外形则是与意大利汽车设计师乔治?亚罗联合进行设计的。奔腾秉着红旗“集成创新”的研发理念，在初步规划时就将整车设计融入了全球化采购竞标中。

       红旗奔腾的水箱格栅方方正正的，格栅正中偏上的位置镶嵌着一汽红旗的小蝴蝶结“1”字标志，镀铬金属条在阳光的映衬下将车头轮廓分明显现出来，巨大的进气口和一汽红旗的商标之间不是很和谐。氙气头灯富有穿透力，侧面棱线饱满流畅，奔腾抬升了车顶侧部曲线，增加了后座乘员头部空间，大大提升了安全性和乘坐舒适性。与外形相比，奔腾的内饰则是依旧沿用马自达6的整体内饰设计，只是在一些细节处作了更改。奔腾的设计方向主要在于舒适性，诸多舒适装备将红旗品牌呈现。驾驶座可进行八方向电动调节，前排座椅都有加热功能和腰部支撑，驾驶员信息显示系统、全自动空调、新型亮度可调节组合式仪表等都属于标准配备。

       奔腾搭载了与马自达6同一型号的2.3升直列四缸、16气门、多点喷射全铝汽油发动机。该发动机可输出最大功率120千瓦，最大扭矩204牛米。由于采用了可变气门正时控制(S-VT)、VIS可变进气歧管系统、VTCS可变涡流控制系统和VAD可变进气道系统，以及电子控制节气阀的加装，不仅大幅度提高发动机功率和燃油效率，同时也大大提高了发动机在中低转速时的扭矩输出，在常规转速范围内就可提供最大扭矩的90%。而发动机平衡轴的设计，既有效的降低了发动机震动，从而也降低了发动机的噪音。

       与发动机匹配的也是来自于马自达的五速手自一体变速箱，操控轻便、换档平顺是这款变速箱的优点。虽然传动系统都来自于马自达，但在动力调校上则是完全不同的，马自达重在动力表现和运动性上，而红旗奔腾的设计思路则是偏向舒适性，车身更重更长。奔腾的加速表现比较弱，变速箱的换档时机也相对滞后，这种调校换来的则是奔腾的乘坐舒适性更优，车身更稳定。

奔腾的悬挂都带有横向稳定杆，调整了整车底盘的纵向刚性。这种底盘设计在操控上有着很大的帮助，车身在高速过弯和紧急变线时有很好的