说起三菱帕杰罗，我们绝对不会陌生。曾经在1985、1992、1993、1997、1998、2001-2007年间共夺得12次达喀尔拉力赛冠军，战绩至今无人超越。而它在上世纪90年代以及本世纪初依靠坚实耐用一直是我国各大机关单位、军区的专用车之一。
此次我们来到云南抚仙湖试驾，其中路段包括了宜良68道拐、城市乡镇铺装道路、高速公路、以及专门的越野场地。平均海拔在2000米左右，看看我们19款帕杰罗的表现如何。
帕杰罗的静态小报告
首先我们看看车身尺寸：
帕杰罗的车身尺寸与帕拉多还是有一定的差距，但是作为硬派越野车短轴距通过性强才是硬道理，车身高度达到1900mm，给予驾驶者最大的驾驶视野。
作为硬派越野车，粗狂的内饰可以理解，多些实体的摁键也方便盲操。虽然已经加入了桃木装饰但是内饰设计放在目前的审美来看确实有些过时了，话又说回来属于越野的人谁会去在乎内饰好不好看实用就行。
说到实用！此次改款车型加入了腾讯车联AI IN CAR智能语音控制系统，能够实现语音下达指令，车主社交，并且可以微信互联，使用腾讯地图。
而最实用的还是中控上方这块VFD（真空荧光）显示器，VFD能在零下40°的环境中工作，这块工业级别的显示器性能远高于液晶显示屏，小屏幕里面还能显示时钟、油耗、气温、气压、海拔、指南针等功能，在光线较暗时红白相间的背景光并不会觉得刺眼，确实是野外豁车的利器。
内部空间的表现就让我的同事为大家展现，模特173cm大胖子，前排头部空间一拳，后排头部空间四指，腿部空间一拳三指。
在这里还是要吐槽一下后排座椅，侧翼包裹性不强，坐垫长度略短导致对大腿的支撑性不够。在后排眯一会都要东倒西歪的，不过中央头枕以及座椅靠背角度调节这里要点赞。
我们的试驾车为7座车型，第三排座椅厚度相对单薄，不推荐长时间乘坐。平时不用的时候可以收纳在尾箱地台的下部。
通过性方面拥有有36.6°的接近角、23.5°的离去角，最小离地间隙235mm，比普拉多的215mm足足高出两厘米。同时帕杰罗的涉水的深度700mm，看下图圈中的发动机进气口就知道了，就算车内淹了也能带你冲出困境。
与我们的传统硬派越野车不同是帕杰罗为承载式车身，但与普通承载式车辆不同的是它拥有内嵌式H型大梁，能有效的提升车身的抗扭性。同时第二代超选四驱：粘性联轴节+牙嵌式差速锁的加持让你驾驶的信心更足。
是骡子是马拉出来遛一遛
我们此次行程路况信息在上文已经为大家做了铺垫，从酒店出来直接进入高速铺装路面。虽然帕杰罗使用的是3.0L V6自吸发动机，但是它的账面数据并不是特别亮眼，最大马力174匹、最大扭矩255牛米，配搭5速手自一体变速箱。以每小时100km巡航，发动机转速在2200rpm徘徊。
高速行进中，中后段加速自然也不是“越野灵魂”帕杰罗的强项，变速箱降档反应大约有个0.5秒的反应时间。
进入宜良68道拐才是帕杰罗小试牛刀的地段，下图只是这段道路的一小节，每转过一个弯头不出50米就有下一个弯等着你。
根据路况，我将驾驶模式切换到了高速四驱，需要将档把右侧的模式切换档把摁下去往前推。几秒钟后，仪表盘中有四驱模式显示。在此提一句，第二代超选四驱系统(SS4-II)，可以在速度为100km/h以下时任意在2H、4H和4HLc模式之间切换。而4LLC我们等等到越野场地再说。
山路小贴士：大家在山路中行进时，推荐挂入手动挡模式。
1.上坡减档效率高
2.下坡利用发动机牵引力减速，减少刹车的热衰竭，在紧急情况时起到救命作用。
接下来进入本次试驾对帕杰罗真正的考验，面对炮弹坑，驼峰路，馒头路以及交叉轴路面，这时候你需要挂空挡并且挂入4LLC模式，这是低速四轮驱动配中央差速器锁止机构的行进状态，放大3.8倍扭矩输出的同时将前后轮的扭矩输出比固定为50：50。
其实我是第一次驾驶这种越野路面，坐上驾驶位的时候心里还是在打退堂鼓，会不会开翻车？静下心来慢慢驾驶，个人感觉帕杰罗悬挂的宽容度很高，尽管行程不算长，面对这些有高度落差挑战没有刮底盘，通过性高。虽然有打滑现象，但是四驱系统很快会带你脱困。
越野小贴士：
1.目测行进路面的平整度和障碍物的高度，不要逞强。
2.切换驾驶模式需果断
3.尽量降低车速，并且用油门控制车速，少踩刹车，增加乘坐舒适度。
对帕杰罗想说的话
我从小就对三菱车型印象深刻，所以我现在的私家车也是三菱的进口劲炫，作为三菱车主的我对它还是有一定发言权。帕杰罗是在30万价位级别中，你在野外驾驶最信得过的伙伴，你可以说它外观不够帅，内饰不够精致，但是它的超选四驱系统以及优秀的通过性是你选车时不得不着重考虑的性能优势。
最近得知了帕杰罗因为排放标准，在日本本土已经停止销售了，并且不再会对第五代车型进行研发。继EVO之后这辆性价比极高的车也将慢慢的退出市场，就情怀而言我不舍得，市场、科技发展而言它不得不这样做。
