艾瑞泽7的动态表现如何？

       一直以来，奇瑞轿车的制造和驾驶感受大都以德系车作为标杆。其中最有代表性的是奇瑞的A3，还记得它的底盘表现给我留下了深刻的印象。现在，另起炉灶的艾瑞泽7是否还保持同样硬朗和扎实的功力？

       在Kinematics（运动学）和Compliance（柔顺性）试验台的反复测试和调整，艾瑞泽7的乘坐舒适性比奇瑞过往的产品又有了不小的进步，特别是减震器吸收路面的颠簸的能力很符合家用轿车对乘坐感受的要求。前麦弗逊，后多连杆的悬架结构能够温和地处理来自地面的震动，当然这样的调校会屏蔽一些路感，方向盘除了阻尼随行驶速度的变化而加重减轻以外，没有更多的信息。悬架的侧向支撑力中规中矩，毕竟考虑到乘坐为主的用途，减震弹簧的硬度经过平衡处理。

       艾瑞泽7搭载1.6升DVVT发动机有160牛·米扭矩峰值，但高扭矩出现对转速比较挑剔。提速过程略显吃力，特别是在初段的输出几乎是一种等待的过程，转速到3500转以后才足够爆发出来，4000转基本上登顶。最大功率可以达到93千瓦，相比提速效率，这台发动机高速巡航的能力会稍占优势。而进排气可变正时系统对减少油耗有着显著的作用，城市综合油耗在7~8升/100公里。我更期待未来会在艾瑞泽7上使用的1.2T涡轮增压发动机，现在看来加速性能比极速性能更实用，特别是中低转速时，发动机的扭矩输出有着比较现实的意义。

       我驾驶的是一台使用5速手动变速器的车型，几个挡位的位置清晰，但入挡还没有大众那种吸入感。在从2挡升3挡过程中，会有比较明显的顿挫，估计是两个挡位齿比之间的差值较大。3挡的宽容度不错，车速可以在20公里/小时的行驶，车身没有严重的抖动和快熄火的预兆，速度较低的情况下，不需要频繁地加减挡。离合器结合点处于行程中间位置，空余的行程不多。油门踏板的初段反馈不明显，踏板下沉三分之一后才能听到发动机的响应，而且踏板的支撑阻尼偏轻。相比之下，制动踏板的脚感就好很多，即点即有。

       艾瑞泽7的使用、配置怎么样？

       奇瑞已经为这部车配备了智能钥匙进入系统，当你还停留在老款奇瑞的传统印象中时，iAUTO平台已经给奇瑞勾勒出全新的形象。艾瑞泽7的配备甚至不逊于合资车型。包括内饰线条、布局都摆脱了以往学习模仿阶段的老套与生搬硬套，前操作区大面积的弧线，筒式双仪表盘，T形的中控台，液晶屏与空调区域错落的立体感设计都赋有国际化视觉。

       中控台的7英寸液晶屏囊括了大部分影音娱乐，导航，蓝牙电话等功能操作，特别是触摸屏的识别率相当高，基本不会产生迟滞。但是需要通过智能手机的网络才能实现车联网功能，所谓的CLOUDRIVE系统，还处在一个未完善的状态，后期的升级势在必行。

       艾瑞泽7有着2700毫米的轴距，后排腿部空间足以在同类车型的对比中占据上风。在A级紧凑型家用轿车市场，达到这一标准的车型并不多见。考虑到长途以及多人乘坐，车内设置了众多的储物空间。放置卡片的卡槽、杯槽、后排中央扶手纵向的杯托，无一不是满足日常习惯而添置的。

       胎压监测和电子稳定系统已经不是高高在上的奢侈配置，奇瑞也意识到要想与合资车型竞争，就一定要在安全方面下功夫，不过稍有遗憾的是还不能做到全车型标配。在配置单中另有两项功能引起了我的注意，一是无骨雨刷的防盗设置，在通常情况下，雨刷会藏于发动机盖下沿，不能抬起，如果需要更换的时候，可在停车后10秒钟内，向后方拨动雨刷杆，就可以升起雨刷；另一个是延时照明功能，也就是我们通常说的“伴我回家”，通过转向灯拨杆可以增加照明到四分钟。当然，艾瑞泽7的顶配车型还不只是这些，还有防止溜车的HHC坡道辅助系统，当智能钥匙电量不足时一键启动的应急启动功能，以及倒车影像。

       在经历了多品牌的非理性发展之后，如何扎扎实实地做出一款产品是奇瑞的当务之急，而这款艾瑞泽7就是在这样的背景下诞生的。应该说它凝聚了奇瑞这段时间卧薪尝胆的潜心研究，也是之前造车经验的反思和积累。至少从产品层面，这款车已经有了不错的表现。接下来的价格就成为最关键的因素，如果主力车型能控制在7~9万元，市场前景还是相当乐观的。

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