【车主之家 购车手册】对于火爆的SUV，在功能方面，存在不同的属性。有一种是偏向日常使用的城市SUV，而另一种则是注重越野性能的SUV。更为原汁原味的越野车，在销量方面不没有太大的成绩，但却深受越野迷的厚爱。
对于那些推崇纯正越野的用户来说，他们更注重带梯形大梁的车身、机械式的差速锁等等。当然，这些在专业人士手中往往能表现出超强的越野性能，但到了普通驾驶者手中，他们便会觉得过于复杂，尽管他们非常需要帮助。为了照顾越来越渴望越野的人们，科技也在逐渐进步当中，这不，全地形反馈系统应运而生。
有人曾经这样解析过它：这就相当于我们在使用一款有着尖端科技的单反相机，如果需要拍出较佳的效果，就需要对快门、光圈进行调节，比如牧马人，我们需要在越野前，准备好四驱模式，控制方向，锁定差速锁等等。而全地形反馈系统就好比单反相机的P挡，一切的一切就在于相机本身，我们要做的就是按下快门。比如路虎率先研发的这项功能，性能不是驾驶者需要去考虑的，他只要放心大胆的去开就对了，当然要选择好对应的模式。
普通模式
通常情况下，车辆会默认在此种模式下，尽管各个机械部件并没有发挥出最大功效，但是根据越野车的性能，它也可以达到对付颠簸路面的效果。期间，你也可以打开陡坡缓降功能，从而最大限度的发挥车辆的越野性。
草地-沙砾-雪地模式
车辆此时的设定主要会集中在变速器上，比如在高速挡时，变速器会选择二挡起步，从而防止车辆在湿滑路面上打滑，而在低速挡位时，变速器会选择三挡起步，同理，也就是说车辆会尽可能帮助驾驶者不发生打滑情况。
泥地和车辙模式
此时，车辆的变速器仍旧和草地模式相同，会选择较高的挡位进行起步和换挡，与此同时，发动机的回馈也会变得温柔许多，哪怕驾驶者因为经验不足重踩油门，发动机也会适当控制车辆动力输出，以确保车辆意外滑转。
沙土模式
车辆变速器设置将变更，随后变更上齿轮和下齿轮。随后ABS、动态稳定控制系统，以及牵引力控制系统设置也会改变，以应对随时都有可能发生的危机。以路虎为例，车辆还会自动提升空气悬架高度，为接下来的越野路段提前做好准备。
岩石模式
首先悬架升高，进入高强度越野路段，另外陡坡缓降系统开启。更重要的是，变速器会最大程度上保持高扭矩输出，简单地说就是降低挡位，同时配合牵引力控制系统、各部分差速锁，从而防止车轮打滑，尽情享受越野的乐趣。
路虎揽胜运动版
厂商指导价：95.20万-198.00万
越野点评：作为65年唯一专注于SUV的世家，越野能力自然成为了路虎引以为傲的资本，更是其领先竞争对手的拿手好戏。
路虎第二代全地形反馈适应系统
提到全地形反馈系统，不得不想到路虎。路虎是最先使用这种系统的品牌。在2004年路虎将全地形反馈适应系统（TerrainResponse）首次使用在路虎发现3上。
也许你会说，买这台售价百万元级的豪华SUV，有谁会舍得把它开进深浅莫测的泥沼或者崎岖难行的森林中。当然对于全新一代揽胜运动版而言，越野已经不仅仅是一种满足用户需求的功能、一种体现车型特点的独特能力，它更是路虎品牌的精神，是路虎的文化。
对于驾驶全新一代揽胜运动版进行越野体验而言，你并不需要有多么高深的越野驾驶经验，路虎的第二代全地形反馈适应系统变得更加聪明，让野外驾驶的技巧更为简单化，虽然提供了普通驾驶模式、草地/碎石地/雪地模式、泥泞/车辙模式、沙地模式以及岩石攀爬模式，而配置更高的Dynamic版车型更是增加运动模式，但即便如此，在普通驾驶模式，它也可以根据路况自动选择最为恰当的车辆设置和行驶模式。
全新揽胜运动版可选配两种全时智能四驱系统，其中一个系统为带有低挡选择的两速分动器，并默认以50/50的比例平均分配扭矩。中央差速锁中的电子控制多盘离合器在100%前轮牵引和100%后轮牵引的范围内向四轮分配扭矩。另一四轮驱动系统配备单速变速箱和一个Torsen差速器，并默认以42/58的比例分配扭矩。根据路况和可用抓地力，Torsen差速器不断在62%前轮和78%后轮的范围内分配扭矩。
全新揽胜运动版还配备了包括陡坡缓降控制系统（HDC）、坡度释放系统（GRC）、斜坡起步辅助系统（HSA）、车身动态稳定控制系统（DSC）、电子牵引力控制系统（ETC）以及侧倾稳定性控制系统（RSC）等辅助系统。全新一代揽胜运动版拥有很长的悬挂行程，前悬挂行程为260毫米，后悬挂行程为272毫米，为车辆提供高达546毫米的车轮铰接长度，以应对最为复杂的路况。最大离地间隙增至278毫米，在越野高度下，接近角与离去角分别达到了33°和31°，最大涉水深度也到了850mm。
奔驰ML
厂商指导价：99.80万元
越野点评：与宝马X5不同，奔驰ML并不是只一味的追求公路性能，越野性能同样是它所兼顾的。这一点从ML车身上的多路况适应系统等越野诉求的电子辅助装备就可以得到证实。
六个驾驶模式包括一个自动模式、两个越野模式以及三个常规模式： 自动， 日常驾驶；越野1，轻度越野、松土道路；越野2， 具有崎岖路段的挑战性越野地形； 雪地， 冬季湿滑路面、冰雪路面或安装防滑链；运动 ，在蜿蜒道路上更加冒险和动态的驾驶；拖车，优化在牵引拖车情况下的起步、转弯和制动。
奔驰ML350车型标配了4MATIC全时四轮驱动系统， ML350豪华型配备带六种变速器模式的ON&OFFROAD多路况适应系统，驾驶者可以在常规和越野两种截然不同的路况上轻松驾驶。通过一个旋转控制器选择不同驾驶模式，电控车辆稳定行驶系统 (ESP )、发动机、变速箱、AIRMATIC空气悬挂、转向系统以及防加速打滑控制 (ASR) 都会根据所选驾驶模式进行自动调节。
选择之后的驾驶模式及其影响、上坡坡度和倾斜角度等信息都会显示在中控台的多功能显示屏上，方便驾驶者查看，十分直观清晰。机械及电子方面的配备，使ML350的最大离地间隙达到285毫米，最大涉水深度500毫米。
空气悬挂结构不仅带来了车身高低可调的优势，以应付不同行驶状况需要，而且它在碎石路等等情况下的缓冲效果相当出色，此时的驾乘舒适感是一般机械结构车辆无法比拟的。不过当然，它的可靠性却要低于纯机械的结构，这也是为什么纯正的越野车并不青睐于空气悬挂的原因之一。ML350的这套4MATIC四驱系统，带有中央限滑差速器锁止模式，最小离地间隙具有4级调节模式，另外其4ETS四轮电子牵引力分配系统可以分别对每个车轮的扭矩进行精确控制，其分动箱可将扭矩放大至3倍输出。也就是说，驾驶者无需了解众多繁乱复杂的各种理论知识，只需稍作了解通过这套四驱系统便能完成一系列复杂驾驶。
ML350有着138mm的离地间隙，31°的接近角以及29°的车身离去角，虽然它算不上一辆真正的越野车型，也很少有人会开着它去真正的公路之外冒险，但这些参数都说明了，即使不是专业选手，在面对一些崎岖路况时，它的潜能也在很大程度上能帮助你顺利通过。
Jeep大切诺基
厂商指导价：56.99万-89.99万元
越野点评：在越野的世界里，无论如何都不能缺少Jeep的身影。在Jeep家族里，牧马人采用了原始的硬派越野方式。而旗舰车型大切诺基则要兼顾的更多，所以全地形模式在第四代大切诺基上出现也顺应潮流。
新款大切诺基的Selec-Terrain全路况模式自选系统提供了5种驾驶模式，包括：自动、雪地、沙地、泥地以及岩石。
现款大切诺基是在第四代车型的基础上进行中期改款。改款后，经典的7孔型进气格栅略有缩小，显得更加精致细腻，前灯加入了流行的LED日间行车灯，尾灯也使用了同样造型的LED灯带，大大提升了全新大切诺基的识别度。在低配的Limited版车型和高配的Summit车型上，前保险杠下方的进气口设计也略有不同。
新款大切诺基的Selec-Terrain全路况模式自选系统提供了5种驾驶模式，包括：自动、雪地、沙地、泥地以及岩石。甚至此时还可以可通过中控面板激活低速四驱"4WD LOW"状态，此时扭矩放大2.72倍，中央差速器也被锁止，扭矩以50:50在前后轴进行分配， BLD制动限滑系统通过制动片实施更为激进的打滑轮锁止，让扭矩始终传递到有附着力的车轮上，进一步帮助车辆脱困。
新款大切除了提供五种不同模式的快捷选择方式，车身的高低也可以通过驾驶者自己选择，在Selec-Terrain控制面板右侧的两个按键，可以将车身调整到四个不同的高度。在正常模式下，当行驶在高速公路时，车身还会自动下降15mm，而泊车模式是当车辆停稳后，将车身降至最低，方便驾乘者上下车。
新款大切3.6L车型的四驱系统为Quadra-Trac II全时四驱，中央采用多片离合器式限滑差速器，每个车轮都是通过电子辅助来实现锁止的。分动箱带有扭矩放大挡，当需要时可以给车辆提供更大的扭矩，保证其自身的脱困性。在5.7L车型上所采用的四驱系统称为Quadra-Diver II全时四驱系统，与3.6L车型相比，区别在于后轴的开放式差速器换成了多片离合器式限滑差速器。
丰田普拉多
厂商指导价：56.99万-89.99万元
越野点评：在越野的世界里，无论如何都不能缺少Jeep的身影。在Jeep家族里，牧马人采用了原始的硬派越野方式。而旗舰车型大切诺基则要兼顾的更多，所以全地形模式在第四代大切诺基上出现也顺应潮流。
多地形可选驾驶辅助装置 (Multi-terrain Select)
丰田官方称其全地形系统为“多地形可选驾驶辅助装置 (Multi-terrain Select) ”，共包括有泥泞/沙地（MUD/SAND）、碎石（LOOSE ROCK）、凹凸（MUGUL）、岩石（ROCK）四种模式。从越野模式的数量来说，普拉多的选项超过了ML与大切诺基，与第四代发现齐平。不过与其他几款车不同的是，普拉多的模式选项是通过方向盘上的多功能按键在显示屏上选择的，操作起来不如其他几款车的旋钮式直观。
老实说，丰田在车辆越野性能方面所作出的努力并不算上，当然，他们也获得了相对应的口碑。其实人们早就已经意识到了“陆巡”的威风，当然还有普拉多几乎相同的舒适性，还有更加重要的越野性能。也许驾车去过西藏的朋友都知道，在那边，你能看到的丰田车绝对是数不胜数，尤其是以高性价比著称的普拉多。
新一代的普拉多相比老款没有更换平台，动力技术也大同小异，但的确在许多地方都做得更好了。例如虽然内饰造型依然硬朗，但工艺和感官效果都明显提升。传统的侧挂式第三排座椅不见了，变成了主流的设计方式。当然还有存在争议的后挂式备胎被取消——这其实出于国内路况的考虑，在海外依然有后挂备胎式的新普拉多可供选择。
使用非承载式车身、前双叉臂后整体桥的悬挂，让普拉多有了很好的越野根基，但同时也不可避免的制约了其公路性能的发挥。因此新普拉多在科技方面的改进，也就集中在了为越野服务。其中最具代表性的，当然就是丰田引以为傲的全地形系统，以及独特的全方位监视系统，这都是足以帮助普拉多在越野圈获得更多的好评。
全方位监视系统说起来其实很简单，即在车身四周装备了摄像头，能对6个区域进行视频监测。这项装备对于特别复杂的路况，尤其是在独自驾驶时会非常有用——驾驶者再也无需频繁下车查看了。另外，新普拉多还新增了低速巡航系统。
日产途乐
厂商指导价：139万元
越野点评：要问谁是兰德酷路泽最大的对手，那么当属日产途乐。但是由于近些年在国内市场营销的不成功，似乎已经让大家忘记了这个“烂路之王”的车型。不过第六代途乐依然具备着强大的越野能力。
第六代途乐采用全时四驱系统，后桥差速器带有锁止功能以及四种行驶模式（沙地、公路、岩石、雪地），极大地降低了操作难度。
目前在售的为日本原装进口的第六代车型，国内市场也曾经少量的引进过途乐的第四和第五代车型，它们的定位也十分明确，那就是越野。所以在国内的越野车界，途乐给人的感觉就是硬汉、是纯粹的越野车，很多越野玩家甚至直接购买短轴版进行改装。
第六代途乐采用全时四驱系统，后桥差速器带有锁止功能。车内的四驱控制旋钮设计清晰直观，驱动模式中的AUTO挡、4H高速四驱挡、4L低速四驱挡以及四种行驶模式（沙地、公路、岩石、雪地）都是在这里选择，极大地降低了操作难度。
途乐的离地间隙达到275mm，接近角为35度，离去角为26度，加上较强的涉水行驶能力，使得途乐对于一般的野外跋涉，都不会成为阻碍。途乐的中央限滑差速器是多片离合器结构，平时是全时四驱模式，前后轴扭矩在1:99和50:50之间无极调节。选择“4H”，前后轴扭矩固定为50:50输出，“4L”是低速四驱挡位，进一步增强扭矩。后桥差速器带有可手动控制的锁止机构，实现左右后轮的刚性连接。即使不锁止差速器，途乐的电子限滑装置也会主动给空转车轮施加强大制动力，保证扭矩施加到有附着力的一侧车轮上。四轮独立悬挂依然保证了足够长的伸缩行程，车内的倾侧幅度控制在较小的范围里。唯一遗憾的是途乐没有空气悬挂，底盘离地间隙是不可调的，与同级别其他竞争对手相比略显劣势。
东风标致3008
厂商指导价：15.97万-21.67万
点评：东风标致3008配备了Grip Control（全地形动态适应系统），这一配置在目前国产同级车中少有配备。但是随后也发生了一系列的问题，当然也会有不少消费者会问，这和路虎的全地形反馈系统一样吗？答案则是，这一系统与路虎等车型配备的全路况反馈系统有着本质的区别。
Grip Control全地形动态适应系统
标致3008设置了一个多路况适应系统旋钮，大有越野车的派头，几乎让人忘记了它城市SUV的身份。这一系统的作用是允许你保持低挡位行驶，并且配合ESP车身稳定系统来对车轮实现限滑控制，在一定程度上提高非铺装路面的通过性。但标致3008始终是一辆前驱车，越野并不是其特长，这一系统与路虎等车型配备的全路况反馈系统有着本质的区别。
随着东风标致新动力计划的发布，东风标致一系列针对现有车型的调整计划已经开始实施，采用1.6T发动机的东风标致3008也已经正式上市。与进口销售的3008车型相比，国产后的3008将配备进口版未引入的全时四驱系统，其配置标准也将作出调整。
公路模式下，很显然，它适用于公路道路，此时ESP系统为默认状态，系统会根据每个车轮的附着力条件，分别控制其旋转状态，确保行驶稳定性。雪地模式，同样，该模式下系统也会合理的根据附着力分配驱动力，降低打滑的发生几率，一旦时速超过50km/h，将自动切换回标准模式。泥地模式，这种路况下，系统会允许低附着力的驱动轮高速空转，从而排除路面表层稀泥，直到附着力有明显提升，同时将驱动力转移到原本有更大附着力的车轮，此模式下，时速超过80km/h，系统便会自动切换回标准；沙地模式，系统允许两侧驱动轮同时轻微空转，模拟抛沙动作，时速超过120km/h则会切换为标准模式。还有一种模式是ESP OFF，这种模式下车辆ESP系统和Grip Control都会关闭，一旦时速超过50km/h则会回到标准模式。
也许这种“说明书式”的解答会让你看起来很不爽，但我要说的是，我并没有胆量去尝试让一辆3008带着我去撒欢儿，我还是宁愿把它留在城市道路上，也许这是一种观念上的指引吧。实事求是的说，抛开越野性能，我认为东风标致3008还是一辆不错的SUV，起码在舒适性和操控性上，它在举手投足间都能给我一个不错的直观感受，如果你并不经常性的需要越野，我想3008还是个不错的选择。
