两款车的发动机都很杰出，不过，福特至少在3个方面做得更好——低速响应、高转活力和雄壮的声效。和GTI一样，这代福特开始采用的是2.0升直列4汽缸直喷涡轮增压发动机，不过福特采用全铝缸体，动力输出也比原厂GTI调得更高，在匹配了中国的燃油等级后，它的最终标定输出为250马力/5500转/分的最大功率以及350牛·米/2000-4500转/分的峰值扭矩，几乎达到了高尔夫R的动力等级。官方给出的0-100公里/小时加速时间为6.5秒，轻松秒杀原厂GTI的7.1秒。在单独驾驶的时候，0.6秒的性能优势不会带来本质的不同，但是你能够轻松地感觉到这台发动机的调校加入了更多的雄性荷尔蒙，排气系统会从3000转/分开始进入工作状态，那种动人的聒噪会诱使你一直踩着油门不放。福特在媒体资料里并没有特别提到ST所使用的涡轮型号以及最大涡轮压力，但这台发动机显然更热爱转速刻度的后1/2，那种越踩越给力的感觉简直有点大排量自然吸气发动机的意思，即使在接近7100转/分的极限时，动力也没有任何衰退的迹象，宽厚的扭矩带让你在选择挡位时获得了更大的自由度，用2挡或者3挡杀入同一个弯角都能给人带来刺激的体验。
APR调校的发动机明显比原厂设置更暴躁，额外的78马力和145牛·米让6代GTI找回了那种肌肉车般的粗糙本性。论嗓门，同样由APR出品的排气系统完全压倒了ST，在全油门时的声势甚至和一台458不相上下，这种感觉很特别，对于驾驶者而言这带来了额外的刺激感，你会觉得热血沸腾，并且相信它就和法拉利一样快，但这种“扰民”等级的噪音的确不是每个人都会感到受用的。我们的摄影师似乎就很享受这种耳膜“马杀鸡”，他花了比ST长一倍的时间捕捉GTI的动态影像，而编辑部里唯一的女车手穗穗则对这种噪音嗤之以鼻：“听上去像一只受了惊的鸡而不是发动机咆哮”，丢下了这句话后她钻进了我们的Jeep工作车然后关上了车窗。不过APR的改进并不只限于给排气系统提供更多的废气，你可以感觉到这台车的起步更加残暴，中段扭矩甚至比曼城的引援预算还要丰厚，转速有种急切攀升的冲动，即使直路很长，这台车的速度也足以和ST并驾齐驱。
福特ST发动机
不过如果在几条直路之间还有几个弯角，情况就不同了，ST可以以胜利者的姿态将GTI越甩越远，而GTI只能哭着回家找妈妈。只需要开着两台车通过一个弯角时就会发现两者的底盘结构其实很近似，别忘记5代高尔夫的底盘在很大程度上借鉴了上代福克斯的设计，但是福特在底盘调校方面的确有资格好好地给大众上一课。无论是在直路还是弯角，ST给人的感觉都更轻盈、顺从、富有韧性，感觉就像它比GTI少了200公斤脂肪。超快的可变齿比电动转向拥有大部分电动转向系统都缺乏的重量和反馈，不过高度灵敏的车鼻响应和协调的车身动态才是ST更具乐趣的关键，它的转向有GTI所缺乏的鲜活感和存在感，只有不按牌理地在弯中摧残油门才会暴露其前轮驱动的本性。ST使用与GTI的XDS非常类似的电子差速装置来缓解转向时扭矩过剩的问题，这套基于ESP系统的装置甚至可以在必要时对打滑的车轮施加制动以缓解转向不足。不过这只是理论，与GTI一样，福特的电子装置即使在全开设置下也无法克服前驱车的天性，只是在大部分情况下优秀的底盘很少让你意识到有转向不足的存在。
不过有一个问题福特没有解决好或者说故意没有去解决，那就是扭矩转向。通常而言，扭矩转向意味着操控性能上的缺陷，尤其对于缺乏经验的驾驶者而言这个问题更容易引起失控。但我个人更倾向于保留这种特性而不是将其从ST的基因中抹去。首先扭矩转向往往只存在于前轮抓地力非常良好的前驱车中;其次，这个现象也让这款车的转向特性变得更具深度。扭矩转向增加了方向盘、动力和底盘之间的关联性，在狠狠给油出弯时，双手和方向盘进行角力的确是让我不太愿意交出方向盘的原因。不过即使对我而言这种现象也不是随时都是好事，比如在并不特别平整的直路上加速时，ST的指向同样会受到扭矩转向的干扰，甚至在3挡和4挡时这种情况仍然存在，而GTI则几乎可以不管不顾地随时尽情释放动力。
