纯运动型跨界玩物深度评测英菲尼迪EX35

2013年02月01日 00:10 来源：搜狐汽车编辑：徐彬桓打印手机阅读

[导读]跨界车型对于国内消费者来说已经不再陌生，但大部分厂家所给我们带来的无论是花瓶般的产品还是具有实用性的产品都几乎采取offroad(越野)的跨界方向。而英菲尼迪EX则是一款特立独行的跨界车型，离地间距以及接近离去角与一般家用轿车接近，但他在拥有较高车身的同时兼备了富有激情的驾控性能。

跨界车型对于国内消费者来说已经不再陌生，但大部分厂家所给我们带来的无论是花瓶般的产品还是具有实用性的产品都几乎采取offroad(越野)的跨界方向。而英菲尼迪EX则是一款特立独行的跨界车型，离地间距以及接近离去角与一般家用轿车接近，但他在拥有较高车身的同时兼备了富有激情的驾控性能。

作为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪自1989年首次在北美市场面世的两款车型便展示出了其个性、豪华、高性能、运动的品牌特点。

英菲尼迪(Infiniti)在2006年正式进入中国前，国内曾一度将Infiniti以英文意译为“无限(infinit)”，这名称更能阐述其品牌意义。首先是品牌上来说是无限的发展以及无止境的追求，而在产品的角度上来说是给予用户无限的激情。

言归正传，今天的主角英菲尼迪EX(将改名为QX50)同样完美的演绎着其品牌特点。从视觉上，英菲尼迪EX独特的家族外观让其在车丛中也能让人轻易识别，流畅的车身线条设计不但让其拥有跑车般的视觉感还带来了0.32的较低风阻系数。

英菲尼迪于2007年推出了EX概念车，2013款英菲尼迪EX系列最大的变化是将EX35车型升级为新动力的EX37车型，同时，在现款EX25车型基础上再推出两款四驱车型，这更丰富了英菲尼迪EX的产品线，使得英菲尼迪在面对奔驰GLK、雷克萨斯RX等竞争对手时更加有利。

我们所测试的EX35虽然已经停产，但由于库存量较大，因此依然作为主力车型在售并且拥有较大的优惠幅度(普遍4S店优惠15万元左右)。

　动力强劲，输出迟滞性严重

　　亮点：动力强劲且输出平顺，7速自动变速箱升档平顺

　　不足：油门反应快的同时动力衔接较慢，起步及急加速时出现明显迟滞

踩下油门时，转速表的指针迅速上扬;在伴随3.5L V6发动机浑厚的咆哮声下，车身左右轻微晃动。这时澎湃的动力似乎是要在瞬间爆发，可事实上EX35却在原地停留了近1秒的时间后才突然奋力起跑。

这状况也出现在行进中急加速的情况下，当我们要超车时衡量着此车澎湃动力而略为保守地踩油门会发现其没有进行急加速的表现时会不自然地加深油门，而此时动力恰恰就转递到车轮上了。突然而来的加速度会出乎意料的迅猛，首先这一迟滞会导致紧急超车时错失了最佳时机;其次就是错失了超车的时机后紧接而来的可能就是马上要踩刹车了，这短时间内的加速与制动所带来的不适感就可想而知了。

英菲尼迪EX35这种动力输出迟滞有点像采用大号涡轮增压的发动机，迟滞后爆发出强劲的动力，在英菲尼迪G37上也有着同样的表现。造成这种迟滞现象的原因主要是液力变矩器的滑动系数及液体惯性、变速箱的设定、阀体程序以及锁止逻辑等设定。

英菲尼迪EX35上的VQ35HR发动机的动力性能可以说是毋容置疑的，大缸径短冲程的设计配合提高进气效率的大气门设计能让发动机转速快速提升的同时提高功率和扭矩。EX35上的VQ35HR最大功率为234kw/6800rpm，最大扭矩达到了341N.m/4800rpm;相比M35的发动机在调教略为保守。

小百科：日产的VQ系列发动机自1988年开始研发并发展至今已经获得多次全球十佳发动机的称号，其轻量化高强度的设计以及镀钼技术让发动机保证强度的同时达到了重量低和低磨损的效果。

日常驾驶中，EX35所配备的7速手自一体变速箱换挡平顺。在档位设定上并非以燃油经济性为优先，匀速行驶时转速会一直维持在2500rpm左右以保证有充足的动力储备。时速在60km/h时会保持5挡，手动升档也会被保护系统所拒绝。

大排量发动机搭配不爱升档的变速箱，除了在全程高速上奔驰外，EX35在油耗方面并不会有太多惊喜。在测试的数天内，拥堵路面、郊区以及高速道路综合下来的油耗为16.8L/100km。

由于采用了大缸径短冲程的设计，发动机转速能快速提升，因此EX35能轻松以接近最大扭矩的输出下起步。在全时四驱的辅助下，配重比为54/46的EX35起步时无论是否开启ESP(车身稳定系统)都不会出现车轮打滑的现象。

车辆加速时重心会后移，对于动力输出偏重后驱的EX35来说，54/46的车身配重比在重心后移时能达到一个较为平均的前后配重比。四驱系统让动力分配到为四个驱动轮，急加速时能达到更高的有效动力输出(起步或加速时轮胎出现打滑时所输出的动力可理解为无效动力，起步时最佳状态应该为10%左右的微损耗，视觉上来说就是略微出现打滑后起步)。

英菲尼迪EX35在全油门起步时，转速的快速提升以及那迟滞的时间让转速指针直指7000rpm左右。起步时EX35的动力猛然喷发，最大加速度达到了0.87g。过了爆发点后，EX35回归到其大排量自吸车型特性，强劲而平顺的加速一直维持到发动机转速突破7500rpm的红线区。到达8000rpm时自动升至2挡，除了换挡过程中动力输出有所波动外，整个加速过程中，动力表现相对来说还是比较强劲及平稳的。

加速测试的时间为寒冷的12月，轮胎与路面的温度较低;因此客观因素是对加速测试来说有所不利的。而英菲尼迪EX35凭借其强劲的动力以及稳健的起步让其百公里加速成绩锁定在6.22秒。就横比来说，目前实测车型比能比EX35加速更快的车型仅有8款，而且皆为排量更大或增压的车型。

四驱为了更稳定，专注道路驾控的跨界车

　　亮点：方向盘指向精准，弯道支撑力十足，四驱系统让行驶更平稳

　　不足：SUV造型装饰下的长轴距和低离地间隙不具备越野能力

当面对拥有SUV造型以及四驱系统的EX35时，很多人会觉得这车能越野吧，通过性不错吧。但EX35会告诉你，若要offroad(越野)请选择QX56，若要拥有良好通过性请选择FX(5座)或者JX(7座);EX的任务是给予SUV般的宽阔视野的同时保持优秀的道路驾控性能。

英菲尼迪EX35接近角与离去角仅有20°左右，轴距长达2800mm以及仅有145mm左右的最小离地间隙甚至比一般轿车还低。就单从数据上来说，英菲尼迪EX35完全不具备越野能力。

从实际体验上，英菲尼迪EX的表现也明确的告诉我们其并非为越野而生。驾驶英菲尼迪EX35通过20°的小坡时须非常小心，因为只要路面只要有略微突出的部分就很容易刮到保险杠。英菲尼迪EX35全车底部的黑色防擦包围不但让EX35在视觉上具备了SUV的野性，还为其因低通过性容易出现剐蹭时降低维修费用。

英菲尼迪EX35采用了全时四驱系统，这套四驱系统与时下主流城市SUV一样采用多片离合式差速器。这套四驱系统反应速度较快，让EX35无论在雪地还是碎石路面都能快速平稳的前行。

在较为平坦的雪地及泥地上驾驶英菲迪尼EX35时，不但感受到富有激情的驾控感觉，在抓地力变化较大的路面依然感到相当稳当。EX35的四驱系统对于前后轮的动力分配可在1:99到50:50之间进行调节，提供了更偏向于后驱车的驾控感的同时可快速反应的四驱系统保证行车稳定。54:46的车身配重比也是EX35拥有优秀的操控性的一大原因。

英菲尼迪EX在拥有四驱系统作为稳定辅助外，悬挂系统也是其富有驾控乐趣的有力支持。配备了横向稳定杆的前双叉臂后多连杆四轮悬挂在调教上不但让EX35为驾乘人员提供着豪华车型必备的舒适感，减震器较大的阻尼让EX35在过过弯及并线时有着充足的支撑力。

悬挂并不能完全掌控一款车的操控性，英菲尼迪EX35的方向盘采不规则的形状提供了良好的手感，电子随速助力转向系统力度适中且指向精准。虽然EX35有着2800mm的长轴距，但最小转向半径仅有5.7米(EX25为5.5米)。EX35配备了普利司通动力侠系列轮胎，DUELER H/P SPORT轮胎不但提供了较好的舒适性，所能提供的操控性及高速稳定性是其一大特点。

在制动方面，英菲尼迪EX35的制动力输出跟大部分日系车型一样，制动踏板前段所带来的制动力并不明显，而中后段会突然加大制动力。在100-0km/h制动测试中，从最大减速度的数据来看，制动力输出并不平稳的。造成这种不平稳的一个主要原因是路面的摩擦系数变化较大，但EX35依然做出了41.43米的优秀成绩，其在干燥的柏油路面将会有更好的成绩。

四驱系统带来的稳定性以及悬挂等系统所赋予的操控性都印证了英菲尼迪EX35在SUV的外观伪装下隐藏着高性能轿跑车的本质。

驾驶辅助系统丰富，隔音效果出色

　　亮点：全景摄像头及实时路况导航系统让驾驶更轻松

　　不足：拥堵路面会出现频繁的抬头与点头动作

驾驶的舒适性及人性化这方面，日系车型一直都有着不错的口碑。英菲尼迪EX35的座椅继承了日产柔软舒适的特点之余还提供了不错的支撑力和包裹性。悬挂的调教除了前文所说的操控性出色外，其偏软的弹簧带来了不错的舒适性，对于路面的细碎颠簸有着不错的过滤。

如此调教的悬挂兼顾了舒适和运动，但厂家似乎忽略了中国的路况。目前国内除了北上广这三座著名的堵城外，其他城市也日渐拥堵;英菲尼迪EX偏向舒适的悬挂弹簧便给驾乘人员带来了不适。上文已经提及过EX35动力的迟滞性，与这前段柔软的悬挂搭配后，在拥堵路面不断连续进行加速和制动时，车辆便会频繁出现的明显抬头与点头动作。

夸张点来说，这种状态跟玩跷跷板没太大差别了;驾驶者若讨厌乘车的人可尝试连续数次大脚油门/制动，晕车呕吐几率相当高。对于用户来说，若烦厌这样的表现可选择略为牺牲舒适性换装更运动、强度系数更高的弹簧。

说到城市拥堵路况就不得不说EX35上的导航系统了，该导航系统在功能上与一般的车载导航系统差别不大，最大特点就是加入了实时路况信息(跟搜狗地图的功能一样哦)。这对于拥堵城市来说非常实用，如果要问这全中文的娱乐主机为何有别于悬挂那原汁原味的调教而符合国情的话，那么答案就是该系统由东风日产车载信息开发科所提供。EX35这一套车载系统在功能上仅仅是导航拥有了实时路况信息，日产的CARWINGS智能+行车系统其余功能并未加入。

点击阅读》》十公里感受智行系统试驾2011款新天籁《《

选购EX35的用户虽然不会得到较强的通过性，但依然能享受到SUV所带来的良好视野。首先从车内布局来看，中控台纵深较短以及较一般车型低的仪表盘搭配较高的坐姿有着不错的前方视野。

可是位置较低的仪表盘会让驾驶者查看仪表盘的时候，视觉下移幅度要比驾驶大部分车型时大。宽大的后视镜也提供了不错的侧后方视野，但这后视镜不但镜面大，硕大的外壳以及粗壮的A柱造成了比较大的盲区。

EX35的视野整体来说还是不错的，如果觉得在狭窄的道路行驶/停车或者在坑洼路面行驶时还是觉得信心不足，那么360度全景影像系统(AVM系统)以及全车雷达就能帮到你了。

倒车时，EX35的AVM系统会自动开启。而车速低于10km/h时，通过中控台上的控制按钮可手动开启AVM系统，再次按动“CAMERA”按钮或触摸屏幕上的“画面切换”按钮可对屏幕右侧画面进行默认的右下方影像(带辅助线)与全景影像之间的切换。屏幕左侧的画面则通过变速箱档位D或R进行自动切换为前方影像或后方影像，两者皆有辅助线。

EX35的行车辅助系统无论在功能还是实用性上都是不错的，但其最大问题就是那分辨率以及发色数较低的屏幕。这样的屏幕产生最大的问题就是大幅降低了AVM系统的实用性，在野外的坑洼路面要从屏幕识别路面颜色与周边环境相近的凸起的石头或下陷的土坑比较困难;在环境较暗的地方也会出现同样的问题。

行车时的舒适性与便利性除了悬挂、座椅和行车辅助系统的便利性及人性化外，还有一大重点就是车辆的隔音。英菲尼迪EX35的隔音效果堪比奔驰R350、宝马750Li以及奥迪A8L等豪华行政座驾。EX35在时速60-120km/h时车内噪音变化并不大，平均为63分贝左右，表现相当优秀。

EX35除了隔音效果出色外，其配备的音响系统也是值得称赞。EX35配备了共11个扬声器的BOSE音响系统，而这套音响的特性如EX35一般充满激情。此套音响对低音的渲染效果尤为突出，不散不乱且结实有震撼力;而中音的还原、通透性还是相对不错的，至于高音部分应有的清澈感则相对来说略显干涩。

英菲尼迪EX35在行车舒适性以及便利性方面整体来说还是不错的，只是尽显自身特点时并没有兼顾到全面性及均衡性。这一点也反映了英菲尼迪有别于雷克萨斯以及讴歌这两个日系豪华品牌的特性。

　更适合2人的驾乘空间与设计

　　亮点：前排驾乘舒适，用料豪华，设计人性化

　　不足：2800mm轴距只提供了小型车般的后排空间

从EX35的内饰上我们发现英菲尼迪深知软性橡胶若用于中控台对于一款豪华车型来说是一种低档次、没品味的表现。EX35的中控台与众多车型一样设计成包围式，而且从中控台到车门的绝大部分范围都采用了与座椅同色的棕褐色真皮包裹，柔软且尽显档次。

中控台对称的设计更为整洁，而腿部位置的弧线设计不但让中控台造型不呆板更具线条感，更重要的是为前排驾乘人员提供更好的腿部空间。

被定位于SUV的EX35虽然也有着1598mm的车身高度，但其流畅的车身线条让内部驾乘人员头部空间有所局限。176cm身高的体验者在前排调整为舒适的驾驶坐姿后，头部空间仅有1拳的余量。

EX35那2800mm的轴距媲美众多B级车，但并未为后排提供宽敞的空间。体验者转至后排，腿部空间几乎没有余量，与A0级小车没太大差别;而头部空间余量与前排一样为一拳。后排座椅与前排座椅一样柔软舒适并具备一定的包裹性，不足的是空间小且地台较高、为保证两侧包裹性而让座椅中间鼓起，后排中间座椅舒适度非常差。

EX35在储物及便利性方面的表现如空间一样侧重于前排而对后排有所忽略。前排除了最常规的手套箱、中央扶手储物格、眼镜盒、车门储物格等储物空间外最为人性化的一项莫过于杯座了。前排的杯座可利用内部的隔板调节深度，可让小杯子或较高的饮料瓶都可合理放置而不至于杯座太浅导致高身饮料瓶容易倾倒，较矮的杯子完全陷进较高的杯座。除了这些储物功能外，驾驶位头枕后方还设置了挂衣钩。