底盘降低 稳定性有提高

       虽然CR-V的外形尺寸比原来变小了，但由于设计原因看起来却略感臃肿和庞大，以至于在进行绕桩时搞的我很没信心，转向不足时常发生，ESP也是一直在干预，但并不因此说它的操控性差，其实在可控范围内，新CR-V的转向很灵活，至少车子很听方向盘的话。

       不听话的是油门，因为没有运动模式的缘故，新CR-V在绕桩时，转速不太容易控制和把握，调节到2档感觉也不明显。发动机输出很线性，虽然动力调教偏向初段，但仅限于50公里/小时之内，高于这个速度，油门与车速的对应就很平缓。而这时你如果大力油门的话，ESP又会进行干预，所以循序渐进的来，最好速度达到了62.22公里/小时。

       不要在拿日系车没有后防撞梁来说事了，新CR-V全系“标配”后防撞梁，而且厚度还比较实在。

       虽然是5AT变速器，但新CR-V的转速还是比较偏低的，尤其是在120公里/小时之内，这个转速与车速的对应关系达到了多数6AT和CVT级别，120公里/小时也是我国限速的上线。

       现在中国的汽车市场，年轻消费者居多，他们对技术规格的敏感性也更强一些，但实际驾龄和接触车辆种类却很少，多数都是首次购车。以至于在车型选择上倾向更知名或更火的品牌车型。当年B级轿车市场就经历了从四五十岁的中年人向下转移至二三十岁的年轻人这样一个消费者过渡的情况。在这个过程中，德系和日系都试图改变策略吸引年轻人。日系主打运动风，德系强调“新”技术的话题性。后者似乎更容易拿来做谈资。

       对于很多年轻消费者，他们没有父辈对某些车型的历史记忆还有相应的“口碑”负担，大多又是首次购车，自然更偏向于话题性更突出的车型。比如我身边的朋友很多人就认为迈腾、速腾很运动，其实无论是外形设计还是悬挂调校，这俩车都跟运动毫不搭边。但这就是中国特色的营销和中国特色的车市现实，眼下，同样的故事正在紧凑级城市SUV这个市场中上演。