● Powershift变速箱舒适为上，手排模式仍具自主乐趣
Mondeo EcoBoost的另一项利器，无非就是Powershift双离合器变速系统。台湾车市首见双离合器变速系统，即是由Ford Focus TDCi所抢得头香。如今讲求传输效能与换档速度的Powershift双离合器变速箱，也顺利移植至全新Mondeo EcoBoost汽油车型之上。双离合器变速箱的原理，乃建构于传统手排变速箱的机械概念，藉由两组离合器组分别衔接奇数与偶数档位。在档位切换间，由于下一档位齿轮以由另一组离合器事先囓合，藉此能够极其缩短档位衔接的时间差，并减少无谓的扭力流失。
一如发动机的输出曲线调校，Powershift变速箱的换档逻辑，仍可感受出以舒适为主要考量的思维。若是比较换档速度，Mondeo EcoBoost上所搭载的Powershift变速箱，仍稍稍不及Volkswagen集团所广泛采用的DSG或S tronic双离合器变速箱。然而档位衔接时的细腻程度，Powershift变速箱则与DSG或S tronic变速箱不相上下;各档位间的切换操作平顺柔滑，对于乘坐的舒适性也有其加分效果。
除了自排模式以外，Powershift双离合器变速箱也具备S运动化模式与M手排模式，为喜爱操驾的车主带来多几分乐趣。手排模式下，入弯前的退档反应十分迅速，驾驶能够更精确的掌握发动机转速，以待出弯补下油门时，得以立即获取发动机的扭力支援。而手排模式也将变速箱的主导权完整交付予驾驶，即便发动机进入红线转域，Powershift变速箱也不会自行升档，全由驾驶者自行掌控。
● 欧规底盘设定，兼顾舒适与操控面向
底盘表现一向是Ford在台湾同级车中的强项所在，此在全新Mondeo EcoBoost身上也不例外。2008年第四代Mondeo台湾上市，彼时福特六和即针对底盘系统，依2.3升汽油车型与2.0升 TDCi柴油车型作出两种不同设定。2.3升汽油车型采用亚太规格调校，以乘坐舒适性作为主要诉求;动力输出较丰沛的2.0升 TDCi柴油车型，底盘设定则比照欧规车型标准，采取较为硬朗、直接的悬挂特性。
就全新Mondeo EcoBoost汽油车型方面，福特六和同样选择与 TDCi柴油车型相同的欧规悬挂设定，来对应EcoBoost发动机较为充裕的动力输出。在市区乘驾，可感受出Mondeo EcoBoost较日系同级车硬朗些许的悬挂组设定。面对路面人孔盖或是桥梁接缝，悬挂系统适度反应出路面瑕疵或高度落差;然而，车室内并不是呈现出显著的弹跳或碎动，减震筒仍具备一定的吸震能力，让车体在碎动和过度摆荡间取得平衡。
偏向欧系车的方向盘辅助系统调校，让Mondeo EcoBoost的方向盘操作起来不至于全然轻手;然而就停车或低速回转等操作下，适度的辅助力道也能减轻驾驶双臂的负担。同时，没有完全过滤的路感反馈，则让驾驶能够持续与路面保持一定的「对话」，掌握路面情形与循迹性能，并使Mondeo EcoBoost拥有一定的转向精确性，以在弯内取得更细腻、精准的动向操作。
实际面对山区弯道的考验，车长4.8米、轴距长度达2,850 mm的Mondeo EcoBoost，身手虽然称不上十分矫健，不过以同级产品而视，Mondeo EcoBoost的表现仍算可圈可点。在较长的轴距长度下，Mondeo EcoBoost在对付促狭弯角时不免有些吃亏，前驱车转向不足的情形仍不时浮现。
就一些弯幅较广的高速弯角，Mondeo EcoBoost在此则显得自在许多。欧规设定的悬挂系统，为了兼顾乘坐的舒适度，悬挂系统依旧保有一定的压缩行程，来消弭路面不平整所带来的震动。在驶入弯道下，悬挂系统初期行程仍稍嫌软;在车体重心外移、车身侧倾略微浮现后，悬挂系统的支撑性则会实时显现，藉此抑制车体过度的侧倾。加上原厂所配的 Bridgestone RE050A轮胎，出色的抓地性能也让Mondeo EcoBoost拥有更高的过弯极限。
