很长时间以来，关于中置或者是后置引擎超级跑车的争论，总是集中在保时捷和法拉利身上。不过从现在起，2012款迈凯轮MP4-12C在强势回归之后也重新向保时捷法拉利发起了挑战，而迈凯轮车队老板Ron Dennis先生则信心满满的表示：“这才是史上操控最强大的超级跑车。”

       　在开始试驾文章之前，你应该先了解以下内容：

       Ron Dennis曾在1981-2009年间担任F1迈凯轮车队主管，同时也是迈凯轮汽车公司的主席。McLaren F1和SLR Mclaren这两辆充满传奇色彩的超级跑车则是迈凯轮汽车公司的最佳名片。因此，当Dennis先生说MP4-12C的操控极为出色的时候，我们很愿意继续倾听。

       为了更好的测试这辆超级跑车，我们跟随迈凯轮来到了葡萄牙南部的波尔蒂芒(Portimo)赛道 ,在这条拥有17个弯角，长度为2.9英里的测试赛道中包含了我们日常所能碰到的所有驾驶环境(当然这是针对一辆超级跑车而言的)，其中包括了干燥和潮湿赛道，路况不佳的城市道路，可以考验车辆的赛道性能和日常舒适性。MP4-12C则用实际表现表明，迈凯轮确实取得了一个不折不扣的突破。

       想要取得独一无二的江湖地位自然需要一套非凡的动力系统，迈凯轮MP4-12C使用了一台其独立研发的3.8L双涡轮增压V8发动机，在 7000rpm时爆发出592匹的最大马力(相当于441Kw)，与这台中置引擎匹配的则是一台来自Graziano的7速双离合变速箱。如此强大的动力来自于高增压的涡轮系统(增压压力达到了21.8psi，相当于1.5bar)和8500rpm的红线转速，在3000-7000rpm时，发动机都能维持最大443lb-ft(相当600Nm)于的扭矩输出。

       当然，MP4-12C最大的亮点并不是蛮横动力，而是它使用了的开放式差速器以及那套曾经使用在1997年的MP4-12 F1赛车上、随后被国际汽联禁用的半自动制动辅助转向系统。一般来说，利用刹车来使汽车拥有更快的过弯速度显然是难以成立的，而迈凯轮的制动转向系统却可以轻易做到这一点，系统通过监测方向盘转角判断驾驶员意图，当发现有转向不足时就会对内侧后轮施加制动。而在出弯加速时也能发挥作用，在内侧后轮出现打滑空转的前，系统将对打滑车轮施加制动。制动转向系统不仅替代了限滑差速器锁的作用，而且工作时的默契配合也几乎天衣无缝，在它的帮助下，MP4-12C可以几乎毫不费力地干掉波尔蒂芒赛道的绝大多数弯角。

       全新的7速双离合器变速箱则同样乐趣十足，驾驶员可以通过方向盘后的换挡拨片切换挡位。在赛道模式中，变速箱不仅换挡飞快，同时还非常平顺。变速箱还带有一项称为“Pre-Cog”的功能，当轻触拨片时变速箱将进入换挡准备状态，进一步向拨片施压便能在瞬间完成换挡动作，这样就能将换挡速度进一步提升。而所有这些，都得归功于迈凯轮在F1赛场上多年的浸淫。

       随后，我们将变速箱切换到自动模式，并将各种底盘设置调为normal，MP4-12C在日常行驶时同样让人满意，面对葡萄牙南部普通公路时，它的表现和它在赛道上一样让人印象深刻。

       　　物理上的速度

       尽管迈凯轮一再鼓励我们放弃碳纤维陶瓷刹车盘，但是我们的测试车还是选装了陶瓷刹车盘，并且它们在赛道中的表现也非常出色。不过其标准配置的的铝合金-铸铁复合材料刹车盘(规格为前14.6英寸/后13.8 英寸)同样表现不错。

       设计精巧的一体式扰流尾翼可以大大增加高速时的下压力，同时还可以在紧急制动时自动改变角度以增加制动力。另外，MP4-12C的前后配重比为42.5/57.5,和法拉利458italia几乎完全相同，这也让它拥有更卓越的动态表现。

       轻量化也是衡量一款超级跑车的重要因素，因此迈凯轮也为MP4-12C提供了很多选装的车身轻量化套件。减肥之后，MP4-12C整备质量可以减少至 2868磅(相当于1300kg),这些轻量化套件包括了超轻的锻造轮辋，碳纤维运动座椅(Recaros为标准配置)， Pirelli P Zero Corsa轮胎，运动型尾排，前后保险杠下的碳纤维扰流板以及前面提到的碳纤维陶瓷刹车盘。

       一体式纤维车架上的各部分都紧密结合为一体，让迈凯轮拥有比法拉利和保时捷更小的极惯性矩，在车身抗扭抗弯刚性都提高到了一个全新的高度，这两点也帮助它获得了更强悍的动态性能：这让MP4-12C无论什么动作都能信手拈来，在灵活性上，就连莲花2-eleven和量产赛车Ariel atom小个头不是它的对手。

       　　更主动的底盘控制

       除了那套疯狂的动力总成，迈凯轮还给它的新车配备了一套名叫“Proactive”的复杂底盘主动控制系统。

       两个主要的控制旋钮被设计在狭长的中控台上：H表示的是handling(控制)，可以对底盘，转向和车身控制系统进行调节，分别有正常(normal)，运动(sport)和赛道(track)三种模式。P则代表了powertain(动力总成)，同样是正常，运动和赛道三种模式，可以对喷油量，换挡时机以及驾驶舱内的发动机声浪进行调节。在H旋钮中央的Aero按钮则可以打开车尾扰流尾翼，而P旋钮中央的Manuel则是变速箱手动模式的开关。不过想要对这些设置进行调节还有一个前提，就是必须先把旋钮下方的Active按钮打开...(编者按：不得不佩服老外们的写作思路,完全不按常理出牌啊)

       既然来到了赛道上，我们就迫不及待的打开了尾翼开关并将变速箱调至手动模式，可以4轮单独调节的动态阻尼悬架系统可以使MP4-12C在不依赖前后防倾杆的帮助下就能够获得足够强悍的横向加速度。在紧急制动或者弹射起步的过程中，系统对于悬架的压缩行程的控制则堪称完美。

       我们尽力去寻找MP4-12C身上的每一处优点，却发现它的底盘还需要一段时间才能很好地适应。就像一辆在惊呼声中飞起的Trophy Truck，MP4-12C总给我一种驾驶者的有效控制被掩盖了的隔离感。车身上的四个大脚标配的是高性能的倍耐力P Zero轮胎，规格分别为前235/35 ZR19后305/30ZR20。虽然MP4-12C的底盘在一开始时让我们感到有点措手不及，但是很快我们便发现，它其实做到了很多其他对手所无法办到的事情。

       　　下面，还是让我们来一起仔细欣赏它吧。

       相信在大多数人眼里，MP4-12C的设计绝不是同级别中最养眼的最漂亮的，但许多迈凯轮内部人士，包括它的设计师Frank Stephenson还是认为，在某些角度，MP4-12C还是非常能够打动你的眼球的。当然，迈凯轮也早已准备接受外界类似于“它长的和某某车很相似。。。”这样类似的结论，不过对于我们来说，MP4-12C和经典的迈凯轮F1在设计上还是一脉相承的。

       车身两侧的腮式进气口很快就抓住了我们的眼睛，在高速运动中，两侧的大口可以顺畅的吞咽冷空气，从侧面掠过的冷空气则为V8发动机带来更好的冷却效果。

       而MP4-12C的尾部设计似乎与车身的其他部分显得不太协调，就像是来自于另一个设计团队的作品。不过尽管如此，它依旧是同级别中最诱人的设计，而且类似布加迪的后扰流尾翼可以在重刹车的时候自动抬起以增加刹车力。

       不过，只有当你坐在里面去驾驶它，它才会变成最美妙的事。迈凯轮同样也认同这一点。当MP4-12C挠着胎优雅的掠过波尔蒂芒最具有难度的弯角时，绝对美妙至极。就连谦虚的迈凯轮首席试车手Chris Goodwin也告诉我们：没有任何一辆车能够在这个弯角跑的如此之快。

       　　几组关于性能的数据

       当MP4-12C的纽伯格林北环测试圈速尚未向正式公布的时候，迈凯轮的就曾宣称，近期在世界各个重要测试场的测试中，MP4-12C的舒适性已经走在了同级车的前列。在意大利南部的Nardò赛道MP4-12C完成了极速测试，210mph/h(相当于338km/h)的最终成绩只能算中规中矩。使用标准配置的P zero轮胎的0-60mph加速成绩为3.2秒，如果使用选装的P Zero Corsa轮胎则能将成绩提高到3.0秒。

       不过即便你选择了运动型排气的设置，MP4-12C双涡轮增压引擎的声浪也不会让你有感动到流泪的冲动。不过，只要你将中控台上P字按钮转到T(track)挡，便会有更多的引擎声浪从进气管道涌入驾驶舱。

       　　充满雄心的计划

       在最初的计划中，MP4-12C将会在2011年下半年正式发售，而迈凯轮预计在上市初期的年产量为1000台，其中的三分之一将会被销往美国，从2015年开始，迈凯轮会再增加另外两个车型，产量也会提升至每年4000台。