好在倘若这部车入眼，都已经不是初级车迷，所以MC Stradale的内饰并没有什么新意，当然仍保持着应有的水准，布局和另外一些普通的玛莎拉蒂没有什么分别，所以略显老套。大面积应用 Alcantara 材料，包括座椅，仪表台，门板和方向盘，这是近些年来超级跑车中的流行趋势，除了完全剥夺后座之外其他地方都算眼熟。但为了让人一眼就能发现GranTurismo MC Stradale与其他GranTurismo的区别，只有两张几乎没有舒适性可言的桶形赛车座椅，以及座椅上摊放的四点式安全带，回头看看空空如也的后座和横在他们之间的铝制防滚架，随便是谁都知道这不是俗物了。这也是MC Stradale最普遍的配置，正如我手上的这一台，去掉了后座(-16公斤)，碳纤维的座椅(26公斤)，轻量化的排气(25公斤)，加上又轻又好耍的碳陶瓷刹车(-18公斤)，每只轮圈再轻4公斤，选装了轻量化防滚架的版本仅重1770公斤，是当下玛莎拉蒂家族中除了MC12之外最轻的车型。

       事实上，玛莎拉蒂也从未将事情做绝，，没有采用类似430 Scuderia的方法去制作MC Stradale。你既可选装更轻的、包括门板、仪表台，甚至方向盘在内的碳纤内饰部件，又可以要求厂方保留后排的两只座椅，如果觉得四点式安全带实在容易弄乱衣服，普通三点安全带亦有配备。而当我钻进同样可以选装的防滚架后面，惊讶的发现空调后排出风口还被保留，并且完全可用，无论是偷轻还是走舒适路线都有各有余地。也没有哪部铁了心就为了跑的赛车会在仪表的正中端端正正的镶嵌一块石英表。拥有这部车的人绝不会只有MC Stradale一台车，它的任务是偶尔的赛道狂飙，更要肩负日常使用的任务，两相皆宜就更好。它不是豢养在赛车场P房中的纯种赛车，撒野非常重要，但也没必要让品质感受损，所以，车内仍有很多豪华设备，如导航、音响、甚至车用电话都配备!它仍是一部超级跑车，而非落场车，当你跌进那张甚至连高低都无法调节的桶椅中，如果用超级跑车的心态去驾驶，余下的就全都是惊喜了。

       快感这东西是情到浓时才来的又动人又猛烈，如果轻易就能尝到甜头就像纵欲过度，不久就会变得无趣。天公不作美，甚至还下了雪，试车的这几日都是又湿又滑，并未有太多机让我们撒野，所以才会特别在意山路中的驾驶感觉与还车前一日的夜战大戏。与法拉利同源，90度夹角的4.7升V8发动机提供450匹的最大马力，较GranTurismo S更多10匹入账;扭力爆棚，比如以近百速度巡航，在盘上匝道时迅速降低至40km/h，然后驶上笔直的高速公路，只需几秒便将车速提升至刚才的水平，这对于52公斤米的扭力而言是理所应当的事。冲破城里的堵车，在顺畅的道路上行驶一段时间，我已经很难慢下来，如果不是因为限速的缘由，将它保持在 120km/h的水平相当委屈。这时MC Stradale便显现出它大型GT的底子：越快才越悠然自得。

       熟悉法拉利Sequential变速箱的朋友不会对MC Stradale方向盘后面的换挡拨片感到陌生。这台序列式变速箱在玛莎拉蒂的配置单中称为electro-actuated transmission，是源于Quattroporte的DuoSelest变速箱开发，操作也是左减右加没什么特别。为了营造更好的车身平衡，变速箱的位置处于驾驶和副驾驶之间，这样就成就了一个48：52的重量分配。对于前置后驱的跑车而言，车身的稳定多数取决于此，分配得当就会在劈弯时频繁的重量转移中找到乐趣。在雨后刚刚开始变干的山路上，一路紧张应付路面情况，你不大可以察觉到变速箱的换挡速度仅需140毫秒，这个数字如果在Sport和 Race模式下便是100毫秒和60毫秒，如果用数字形容太抽象，换个说法可能更好理解：你产生换挡的想法，神经元的信号传递到手指，手指作出换挡的动作，这个过程的时间重来一次，变速箱就已经完成了换挡指令。电光火石般的换挡速度尽可能地保留了人车之间的沟通感，同时，它很快，很顺，进入急弯重刹，碳陶瓷刹车碟开始发挥作用，勾动手指，变速箱听话降档，毫无迟滞，绝不拖泥带水，车身姿态不会受到太大干扰。当然，如果想要全读懂这部波箱，那就要找一个可以让你心无旁骛的好场地，换作MC RACE模式，就好像从棉衣脱到了短袖，转档速度快过心跳，推背感一直推到令人害怕右手仍下意识的不停升档，事实上你也知道，它能给与你的要比“害怕”高出很多，所以等不及等到仪表板上的升档灯提醒你，就忍不住探索下一档的功力，哪怕耳朵里全都是同步器粗暴的嗡嗡作响都来的那么心甘情愿。