驾驶与体验——传统本田风格的回归
CR-Z的启动自检程序很有意思，会像很多日系高性能车型一样，启动之后转速表指针旋转一周。而驾驶模式方面则有环保(ECON)、普通(NORMAL)、运动(SPORTS)三种模式可选。搭配不同的变速箱时，这三种驾驶模式下的加速性能会有一定的不同，以150米的短途加速而言，环保模式下，手动变速箱版本会有0.2秒左右的优势，普通模式下，差距较大，手动变速箱版本可以快出0.7秒左右，而在运动模式下，两者的区别有0.3秒左右。而通过终点线的尾速，也是手动版更好，但CVT版本在起步阶段反而能稍快一丁点，恐怕更适合走走停停的城市环境。
【CR-Z提供三种驾驶模式可选，分别是环保、普通、运动】
当然，这种成绩上的差距，也要考虑到CVT版本的CR-Z有着更重的体重影响，CVT版本要比手动变速箱版本重上40kg。对于这种本身重量并不大的车辆而言，30kg的影响不可谓不大。毕竟俗话说的好，大十匹不如轻十斤嘛。同时，CVT变速箱版本的实际油耗也要更低，不论是高速路环境还是城市路况，CVT版本都能比手动变速箱版本每升多跑上1km左右。
【糟糕的原装避震机和弹簧让车子的转向不足变得很明显】
悬挂系统的搭配上，CR-Z采用了一种对本田而言相当复古的设计——前麦弗逊、后车轴式扭力梁悬挂。可以说在思域及更高级别车型上，这种悬挂搭配已经绝迹超过30年了。事实上这种搭配，在现在的各类本田车上，仅见于车体较为小型，内部机械布置空间不大的飞度及其衍生车型上，在强调运动性的CR-Z上使用此种布局多少让人有些失望。不过CR-Z整体的底盘设计也不是全然没有亮点，首先就是使用了高强度的锻造式悬挂下摆臂的设计，这一设计几乎在任何家用车上从未出现过，而在日系车型上基本只用于高性能化的型号。此外，其副车架设计也是较为高强度的型号，外加上其在前驱车型当中极其出众的60:40的前后重量比例，可以说整体的底盘水准虽然不比真正的TYPE-R们，但也可以算较好的一个。
【日本车出厂时是半成品，就是用来改的】
可实际驾驶中，这些设计带来的操控特性一律是相当明显的转向不足，虽然整体的行驶路线相当容易掌握，变化也相当线性，但转向不足就是转向不足。造成这一现象的原因是什么呢?我们最终把目标锁定到了避震机和弹簧之上。因为在日本各类改装商所推出的更换避震机、弹簧、LSD，并植入了更硬的硬胶悬挂衬套(硬胶衬套可降低悬挂变形度，提高贴地性)的改装版本之外，这类现象毫无体现，相反，这时的转向特性变得相当中性，尾部颇为灵活，颇有TYPE-R的风范。这一现象着实让我们想起了当年的各类本田车型，要知道除了像TYPE-R这种本身定位就为高性能，使用较为激进的设定和相应部件的车型外，旧时代的普通本田思域在原装情况下也是呈现此种转向不足的特性的，改装后这样的特性则荡然无存。
【如果条件许可，一定要换掉原装避震机和弹簧】
这就是说，如果您想要一台操控够好的CR-Z，也得改装一下。如同那句老话所讲，日本车就是用来改的。我们还有另外一个好消息可以告诉诸位，仅仅通过改动避震机、弹簧、轮胎、悬挂衬套等部件的CR-Z，就足以在小型赛道上让一台原装的思域TYPE-R Euro(FN2)难堪了——注意，不是思域TYPE-R(FD2)哦，这点改动之后的CR-Z还不够让根正苗红的FD2们不爽。总之，良好的先天推重比和良好的后天操控潜力能让CR-Z成为一辆相当好玩的小车。
【CR-Z没什么值得诟病的，除了换挡行程较以性能车标准而言稍微长了一点】
而实际的手感方面，CR-Z的表现也算是可圈可点，转向感觉不错，车架也有较好的整体感，唯一需要小小批评的地方就是手动挡版本虽然换挡手感干脆利落，但换挡行程还是稍大(以性能车标准要求，如果以普通民用车标准，CR-Z算短的)，比起真正性能化的TYPE-R们要长出不少，实际上会浪费一些加速的时间，关于这点问题，我们只能期望某个日本改装商尽快推出更短行程的换挡座来替换了(SPOON似乎已经在开发相关产品，但未正式发售)。另外就要提到实用性方面了，确实CR-Z是个好玩的小家伙，但其后座空间简直是个悲剧，后排的两个座椅基本可以被视为只适用于12岁以下的儿童，或者让成年人短途乘坐，绝不适合长时间乘坐，除非您有想患上幽闭恐怖症的想法。
【空间?CR-Z的后座就是别指望的代名词，只能勉强坐两个人，而且狭小不堪】
您还不如干脆把它们收起，把后座变成一块平整的储物空间更有价值，至少那还能装点东西，这点上CR-Z显然继承了当年的CR-X的特性。而前座的表现倒是好得多，它们以非桶型座椅来讲包裹性很好，也更适合亚洲人的身材。可以说，CR-Z的空间和实用性实际上还不如一台飞度。如果您追求实用性，那么还是Insight那样的车更好点，CR-Z在这方面表现并不好，或者说，设计的时候就没考虑这点。这只是一款适合玩乐的小车，提供乐趣，而不是家用的实用性。
