在十多万元价位内，选择一款标榜运动的中级车并不难。但如果想要选择一款从骨子里就透着运动基因，并在动力、操控以致视觉上体现出真功夫的，屈指可数。但我相信，上海通用别克推出的英朗XT，便是其一。

       别克首款五门轿跑车英朗XT与其欧洲同门兄弟欧宝新雅特一样，来自最新的通用全球平台。一台德国车被贴上美国造的标签，以便更好地融入中国市场，这就是别克英朗XT，所以我们才会觉得英朗XT眼中缺乏美系车的固有风格。只不过这一变化也就停留在品牌归属上，它的核心，就是英朗XT轿跑化外观下的那套天赋动感的“身躯”，依旧为运动而生。

       别克英朗XT的前悬挂采用麦弗逊独立悬挂，后悬挂则为增强型复合扭杆梁+瓦特连杆。也许很多人会在看到后悬挂结构后直接摇头，因为我们听过太多“多连杆悬挂带来更佳操控乐趣”的段子。但英朗XT用事实告诉你：通过调校，它所具备的操控性能，已经大大超越同级绝大多数装备多连杆悬挂的对手。

       英朗XT的工程师们，从一开始，就是以运动化轿车的标准来为悬挂做调校的。前悬后端使用液压衬套，能有效过滤和阻隔路面噪音。精密设计的悬挂几何特性及衬套调校性能，提供理想的侧向刚度和纵向平顺性。

       前悬挂上装备有改进的新型双筒减震器，对于路面上细碎的震动能够起到更为有效的过滤作用。从而令车身的行驶状态更加平稳，也有利于驾驶者更好地控制车辆。

       增强型复合扭杆梁+瓦特连杆组合而成的后悬挂结构

       更为重要的当然是增强型复合扭杆梁+瓦特连杆组合而成的后悬挂结构。这也是英朗XT工程师倾注心血最多的部分。瓦特连杆的结构非常简单，它位于复合扭杆梁下方，它的作用就在于保持了扭杆梁尺寸、重量和整体效能优势的基础上，有利于大幅提高车辆的抗侧向力，能确保车辆在保证稳定性和舒适性的情况下，获得更强的动力学性能和灵活性。

       特别在车辆转向时，瓦特连杆的存在，能够减少后轮侧向力对车轮前束的影响。也减少了在转弯时侧向力产生的离心，使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。这就提高了车辆的驾乘舒适性，也加强了车辆循迹性。

       另外，英朗XT轴距长度2685mm，前轮距和后轮距长度分别为1544mm和1558mm。这样的升级设计，赋予了别克英朗XT更加宽阔的抓地面积，同样有助于提高行驶的稳定性和操控感。

       通过实际的驾驶，我们可以非常清晰地感受到，英朗XT无论在高速、大角度长距离的弯道中，还是在急速变线或急弯中，车身动态表现都十分出色。老式复合扭杆梁本应有的弱点，在英朗XT上消失得无影无踪。相反，后轮在侧倾的抑制方面做得非常到位，车身摆动幅度很小。

       即便是连续的S弯角，英朗XT的左右摆动幅度依然有限。而一旦车辆走上直线，它又能很干脆地摆正姿态。

       此外，英朗XT装备的225/50 R17规格固特异EfficientGrip轮胎，能够在弯道中提供更多的抓地力，即便车胎与地面摩擦而发出不断的“尖叫”，驾驶者依然能够从车身姿态上获取信息：它的极限还可以更高!

       EPS和人体工程学座椅 辅助驾驶更具乐趣

       英朗XT装备了EPS随速电动助力转向系统，助力大小取决于车辆的行驶速度。在低速时，电力辅助水平提高以减小转向力。高速时，辅助会自动降低，以确保驾驶者能高度感知方向盘。

       这点从初次起动英朗XT就能明显感觉到。在起步、低速或者原地打轮的情况下，即便是柔弱的小女子，也一点不会觉得费力。随着车速的提升，特别是时速达到60公里以上，方向盘反而会反馈到驾驶者更为沉重的感受。这就有利于驾驶者在高速行驶时，拥有更为稳定的方向感。

       而方向盘的指向性也是非常精准的，手上不用做出过大的转向幅度，驾驶者便能够依照自己的期望走出需要的线路。

       1.6T的英朗XT没有采用真皮面料的座椅。但包裹性非常好。尤其是对于驾驶者背部和大腿两侧的支撑作用格外明显。而织物面料在驾驶者做出各种行驶动作时，也能够提供更多的摩擦力，一定程度上更有助于把驾驶者“固定”在座椅上。