第二阶段比先前路段更有乐趣，因为我和C63 AMG作为挑战者在M3身后给云鹏施加了很大的压力。虽然整个路程上我也没有真正完成超车，但不断地逼近、跟随、减速、再逼近的过程已经让他了解到C63 AMG的意图，更重要的是如果战场不是在这样一条双向行驶的山路上，也许M3很快又会回到追随者的位置。虽然从两轮挑战的结果看，二者都没有超车或掉队，可以被视为难分伯仲;但手握方向盘的我们却已经发现了M和AMG的细微差别。
最精彩的第三回合即将上演，摄影师早已背着全套装备，远远地躲到了数十米之外，因为这个回合危险系数最大。这是一个大约120度的回转高速弯，虽然路面比其它位置都更宽一些，但因为这轮要做漂移挑战，所以它也只是刚刚可以容纳一个侧滑过弯的车身宽度。M3的电子系统与3系不同，只要你按一下 DSC按钮，或者方向盘上的M按钮，DSC稳定系统就会完全退出工作，而在普通3系轿车上DSC退出前还会有一个DTC中间模式，这里就不再赘述。C63 AMG也与普通C级车不同，它与宝马的情况相反，在AMG上按一下ESP按钮，会启动ESP SPORT模式，功能上与DTC类似，允许车尾轻微滑动，也就是提升稳定系统的宽容度，长按住ESP按钮保持3秒以上，电子稳定系统才会被完全关闭。一切准备就绪后，M3在前C63 AMG在后开始逐渐加速，入弯前我们的速度保持在相同的水平上，但车距保持得相对较远，因为谁也不希望第一轮就在弯道里让他们亲密接触。C63 AMG的600牛·米扭矩对于1.7吨的车身实在太过夸张，所以只要在入弯前轻轻摆动一次方向盘，然后50%力度地踩下油门踏板，车尾便会开始滑动。M3 做出相同动作就需要稍微多花一些力气，除了加大车身摆动的幅度外，也要在开始前让转速保持在相对更高一些的位置，一旦开始滑动，M3表现出了车身刚性和转向性能上的优势，车尾的滑动会比C63 AMG更加积极，而方向盘传递出来的回馈力度也更丰富一些，反打方向也可以更加精确一些。此外，M3的后轴上装有专为这种驾驶操作准备的差速锁，可以让两侧车轮保持同样高的转速，这对于保持车尾滑动姿态和控制车头指向来说更有好处。AMG似乎不希望自己的作品被用来做这种有违安全驾驶条例的动作，所以 C63并没有这样的差速锁，于是因为内侧后轮更大的空转趋势和外侧车轮面临的更大滑动摩擦力，所以我不得不通过不断加大油门力度来试图保持C63 AMG的姿态。看来M Power分部比AMG更鼓励大胆的驾驶风格，这也正是宝马比奔驰更强调驾驶之乐的理念。但不得不承认的是，我们的漂移技术不算娴熟，对两辆车的风格也还算不上烂熟，所以短短几次尝试尚不能摸准它们的秉性，也许未来我们应该设置一个单纯漂移比拼的场地环境，这样才能得出更全面、更准确的结论。
经过三个回合的战斗，两辆车的机油温度都上升到了110度以上，轮胎也都散发出焦糊的气味;我和云鹏也都享受到了期待中的乐趣。这是一场关于乐趣的论战，所以我不想过多纠缠于诸如内饰设计、乘坐空间、油耗水平这些对比上，尽管我很欣赏M3内饰的运动风格，也很喜欢C63 AMG更平易近人的设计效果。对于M和AMG，就像欧洲和北美记者一样，我们很难将其进行简单的排序，它们既有相似的乐趣，也有互相欣赏的优点，作为我们这些体验者，一定也是希望得到更多样的思路和乐趣。所以，希望它们继续努力，奥迪的RS也要加油啦!
我的观点 | 习乐
很久没有因一场对比试驾而如此淋漓尽致地玩耍了，相信这样一场对决是值得我在未来很长一段时间内玩味的了。这要感谢奔驰和宝马，尤其是它们的AMG 公司和M Power分部。对于你我之类追求驾驶之乐的人，M3和C63 AMG便是福音，它们让我们痴于顽，更让我因它们顽于痴。
我的观点 | 云鹏
C63对我来说一点都不陌生，在瑞典冰湖和加州海滨公路，它给我留下的印象一直是个优雅的运动家。这次期待已久的对比让我突然发现自己好像并不完全了解C63。在M3的催逼下，它终于显露出扭矩狂魔的本色，以至于在250公里/小时以下的任何速段，M3永远只能处于被任意玩弄的无奈状态。但我必须承认，性格暴躁的M3更能让我保持兴奋。如果说，C63是一款各方面均衡发展的高性能车，M3则是纯粹为战斗而生的驾驶机器——在城市里驾驶它会让人产生难以名状的负罪感。其实，它们都可以作为日常代步工具，但又不完全适合，因为这两个家伙的耗油量都不小，不光是汽油，还有机油。
