考虑到IS的首要假想敌宝马3系早已发展出庞大的衍生车型阵容，轿跑车/敞篷车甚至占到全部销量的1/3，雷克萨斯再这样单打独斗下去实在有点说不过去了。但过于谨小慎微的做事方式也不是全无道理——早在2001年，厂方便为初出茅庐的第一代IS打造了一个旅行轿车版本(称为 SportCross)，遗憾的是，在当时的主力市场美国，消费者似乎并不买它的账。于是在2006年换代之后，那个版本再未出现过。

       而从时间上推测，厂方研发第二代车型之初，这个敞篷版本很可能根本就不在计划中。无论跟兄长ES或来自欧洲的对手们相比，IS的产销量都是比较小的，错误决定很可能带来沉重的负担，比如高昂的研发成本。让厂方改变主意的显然是第二代车型的热卖。大概因为它不但完全摆脱宝马3系影子，车厢氛围也更显高档，在换代的第一年中，新IS在美国卖掉了5.4万辆。这个数字较前一年翻了三番还多，并一举将奥迪A4、讴歌TL和英菲尼迪G35比了下去。

       研发人员紧赶慢赶，终于让IS C在今年5月摆进了北美大陆的展厅，并在短短一个月后便公布了67.3万元的中国零售价。不过等我们拿到试驾车的时候，已是9月下旬了，勉强赶上了夏天的尾巴。

       和所有在三厢轿车基础上衍生出的敞篷车一样，IS300C的身价高出原型车一大截(三厢版为39.8-55.5万)，样子却相差不大。包括车头在内，它在车厢A柱之前的部分与三厢版基本如出一辙，尾灯也延续了原先的样式，不过车身中段的变化却是非常显著的。

       既然作为轿跑车和敞篷车的“二合一”身份出现，它不用太多考虑后排乘客的感受，于是驾驶舱部分变得更加紧凑，车顶高度也有所降低，带来了低至 0.29的风阻系数。作为最大的亮点，它的车顶采用了当今流行的三片式硬顶结构。雷克萨斯对这一领域并不陌生，九年前诞生的高端敞篷车SC430就使用了类似结构，不过由于是双座车，两片式结构便绰绰有余。

       如今这套三片式顶篷由轻质铝材、钢材和塑料件构成，为了保证操作顺畅度，内设13个伺服电机和33个传感器，比你家里那台OSIM电动按摩椅还要复杂。当然，它的价值也相当高，较三厢版多付出的银子大部分都用在了这里。为了更深入地体验这套车顶的价值，我强烈建议你站在车尾附近仔细观摩几遍开闭过程，而不是坐在车中亲自操作。

       顶篷控制开关位于驾驶者左膝前面的N个功能键之间，而不是大家习惯的手刹附近的传统位置，这一点也许需要用户们努力适应。而好消息是，这套顶篷的开合时间仅为21秒。对这个数字没什么概念?举例来说吧，大部分同样采用三片式结构的敞篷车所需时间接近30秒，而比较快的宝马3系也要22秒。于是雷克萨斯可以自豪地高呼：我们比宝马快!另外一个有意思的细节是，大部分欧洲对手的顶篷都是委托第三方代为设计、制造，最后才装配到自家车上，IS300C 的顶篷则完全由雷克萨斯自行开发。难道欧洲供应商达不到雷克萨斯的品质要求?这个嘛，我真的不知道。

       由于后排座的存在，开篷状态下气流会在驾驶舱内兜一圈才飘出去，因此即使将侧窗升起，乘客感觉到的乱流依然远远超过双座敞篷车。当然，从敞篷车的原始诉求来讲，这其实并不是件烦人的事情。与此同时，折成几段藏在后备厢内的顶篷占用了不少空间，不过它的车尾较三厢版加长了一些，使得开篷状态下仍能放下几件尺寸不太夸张的行李。而根据官方数据，顶篷闭合时后备厢容积居然比三厢版还多出50%!这大概也是它的侧面轮廓有点不自然的原因之一。

       略有些意外的是，那块后备厢盖板比较沉重，似乎辅助弹簧没起到任何作用，开闭要费很大力气。这在别的车上也许真的不算什么，但在我印象里，这个日本豪华品牌连烟灰缸的弹出力度都有着严格要求，现在的情况可就不能怪我挑剔了。

       值得欣慰的是，尽管失去了重要的车顶纵梁，厂方表示IS300C的车身刚性只比三厢版下降了15%。对从三厢轿车演化而来的敞篷车来说，能做到这样已经实属不易了。工程人员对车体结构的重要部分采用了诸多强化措施，车底还使用了数条V型加强筋，于是即使面对凹凸不平路面或减速坎，也绝少察觉到车体扭曲所导致的杂音。如此看来，145公斤的体重增幅还是很划得来的，尤其是考虑到其中还包括了顶篷机构的重量。

       如果只将IS300C看作一部敞篷车，可以说它已经完全达标，很多项目上还超出应有标准不少。比方说在顶篷闭合时，它表现出了雷克萨斯一贯的出色静音功力，无论风噪或路面噪音都控制得非常不错，甚至优于不少常规中型轿车，为那套12 个扬声器的Mark Levinson 5.1声道音响系统提供了施展身手的条件。

       不过恕我直言，它恐怕还不能完全替代轿跑车的地位，尽管C从字面上既可以代表Convertible(敞篷车)，也能解释为Coupe(轿跑车)。纯正的轿跑车应该具有鲜明的运动基因，而这款车却显得过于放松。它使用了四条尺寸有些夸张的薄壁轮胎，悬架调校却较三厢版有所柔化，因此整体上仍然以舒适为主。这意味着驾驶者几乎处于与路面“绝缘”的状态，在弯道中还会经历不小的车身侧倾，模糊的电子助力转向机构也缺乏宝马那种能够激发肾上腺分泌的快感。

       和三厢版一样，IS300C也搭载了那台代号3GR 的3.0升V6发动机。231马力的最大功率能保证它在8.1秒内从静止冲刺至100公里/小时，但在大多数情况下，给人的印象却相当温和。这台发动机有着一流的平顺性，初段动力输出却比较克制，转速提升也不是很积极，而且6速自动变速器不但出奇顺滑，还很喜欢用丰厚的扭矩“硬撑”，营造出闲庭信步般的稳健感。切换到S模式后，变速器似乎会综合衡量车速、负载情况及爬坡角度等因素，将发动机转速提高500-1500转/分不等，动力表现有一定改善。若想来得更猛烈一些，转入手动模式无疑是更为主动的方式，方向盘背后那两块手感出色的换档拨片也在鼓励驾驶者频繁地按压它们。不过关闭仪表盘内的转速提示功能可能不是个好主意，因为试图从声音变化中判断发动机状态可不太容易。

       在山里跑了一百多公里后，我必须承认它的动态极限确实很高，也许只要胆子够大，很多人都可以开得飞快。但想发挥出全部潜能却不太容易。它的尾部并不像欧洲对手那样活跃，即便关掉TRC和VSC(丰田体系对ESP的称呼)，也很难让宽大的后胎突破抓地极限，似乎那些电子系统并没有完全放弃对车辆的监控。此外，驾驶者从它身上获得的信息非常有限，以至于我跟它接触了几天之后，仍然摸不透它面对不同弯道的临界点究竟会在何时出现。

       当然，对雷克萨斯的真正客户群来说，那些只是狂热份子的片面之词，轻松惬意才是他们追求的驾驶乐趣。从这个角度出发，IS300C确实出色地完成了笼络人心的既定目标。

       顺便说一下，它的后排空间其实很符合轿跑车的惯例。进出后排需要先请下前排乘客，向前翻折座椅靠背，然后将前排座垫往前平移。这个过程可以通过电动辅助机构自动完成，只需按一下靠背侧面的按键即可。而尽管藏在第二排座椅后面的敞篷机构削减了一些车厢空间，2730毫米的轴距依然保证了后排乘客还算合理的膝部活动范围，而且还设有专门的空调出风口和两个杯架。当然，较竖直的座椅靠背并不很舒适，也会让乘客的头顶更贴近顶篷。显然这里并不适合成年人长时间乘坐，但“2+2座”本来就是如此，你从未听说过哪款轿跑车或敞篷车拥有舒适的后排座椅，不是吗?

       我的观点 | 云鹏

       尽管IS是Intelligent Sport的缩写，不过由于增加的额外重量，IS C的运动特征其实是较三厢版有所削弱的。这完全不妨碍它成为一部用来兜风的好选择，而2+2座设计也保证了一定的实用性。和所有的雷克萨斯产品一样，它的每一个单项成绩也许都不是很突出，但用户实在很难挑出它身上的任何设计缺陷。不过假如你想寻求更多刺激，宝马Z4或奔驰SLK之类的双座车显然有着更多优势，它们更加小巧、轻盈，与生俱来的敞篷车构造也更适合激烈驾驶。

       竞争车型

       宝马3系敞篷

       218-272马力，64.1-72.5万元

       代号E93的敞篷版是继三厢轿车、旅行车、轿跑车之后的又一款3系衍生车型。精妙之处在于，它虽然使用了一套折叠硬顶，造型却几乎与稍早上市的E92轿跑车一模一样。目前引入国内的有2.5升及3.0升V6两种动力配置，只是价格要高于IS300C一些。

       沃尔沃C70

       170-230马力，59.8-64.8万元

       C70的价格相对不算高，在安全方面也有着相当不错的口碑，不过它的行驶质感较雷克萨斯逊色一些，而且沃尔沃一贯主张环保、节约，因此用户必须接受它那过于简约的内饰风格。2.4升4缸发动机略有动力不足嫌疑，2.5T版本则会好得多。