我迫不及待地想知道TTS的转向是否像它的加速一样令人激动。而这次测试的高潮也将随着我吸干碗里的最后一口汤后正式到来。我们将去到湖边的丘陵地带，那里有一段并不太长但极迷人的蜿蜒山路，这是一连串高低起伏的二、三档弯角，中间还夹杂着一些足够让你偶尔挑战三档红线的微弯直道。由于被这条山路连接的两个小镇子同时还被一条取道另一方向的一级国道所连接，所以取道这里的车辆并不多。当我们兴冲冲地赶到那里的时候，那儿只有我们，当然还有两台被清洗得几乎一尘不染的TT。
仪式化地将电磁悬挂设定在运动模式，开始攻城拔寨!在普通环境下显得有点偏硬的悬挂终于在这里体现了它的价值，在通过三个弯道后TTS几乎没有发生一丝的摇晃。我的胆子逐步放大，车速也变得越来越快，很快我就走完了短短几公里的路程。掉头再来一遍，速度比前一次又有所增加。这台车拥有极端蛮横的抓地力，在这条只能并排容纳两台车的山路上，我用心理所能承受的极限速度冲入弯心，却根本没有对由宽大的运动轮胎和四驱装置所构成的强大机械组合带来任何实质性的威胁。这多少让我产生了一点挫折感。是我的速度不够快吗?但身后的敞篷版早就跟不上我的节奏了，每过三四个弯它就会拉得更远一点儿，有的时候我甚至不得不放慢车速以确保身后的同伴不会因为过分投入的追赶而酿成一些险情。
真正的问题也许来自于那套多少有些麻木的转向系统。虽然方向盘的款式很漂亮、重量感和转向感也很理想，但我的双手未能获得足够的路面反馈。这阻碍了我获得我所期盼的驾驶乐趣——接近抓地力的临界点——然后在这上面停留一小会儿——最后潇洒地回到安全的领域并且反复地这么干。TTS拒绝接受这样的挑衅。
它将安全的极限设置在大部分人都很难触及的高度。这样做并不能算是什么错，因为由此带来的优越性摆在那里，在不知不觉之间我已经达到了我的同伴所无法企及的速度。但问题在于这个世界上没有永远不会失去抓地力的轮胎，如果一些更加莽撞的操作恰好突破了TTS的机械极限，那么它的电子系统能够成功地扮演救世主的角色吗?我觉得恐怕再乐观的人也不敢对此妄下定论。
令人始料未及，轮胎更窄而且抛弃了四驱系统的TT却在这里展示了更多的玩味。虽然它的方向盘反馈几乎和TTS一样索然寡味，但相对柔弱的前部抓地力令它可以用一点轻微的转向不足清晰地表达过弯极限的来临。我觉得至少在这段狭窄的山路上，在基本型所体现的这种并不能算可贵的反应却真正地让我感到愉悦，至少它在处理弯路时的表现更像一台以驾驶乐趣作为初衷的产物。
当然，我并不会因此断言普通型比S型更具有价值，毕竟TTS的发动机实在令人难以抗拒。而且功率对许多消费者更具有实际意义，特别是当你的朋友已经拥有了SLK350、BOXSTER S或者日产350Z之后，TTS的完美爆发力可以确保你在一次次零星的交锋中占得先机。不过你的出发点更多地立足于传统意义上的弯道乐趣，那么比起价格达到65万9千元的TTS，整整便宜15万的普通型硬顶车型很有可能才是真正超值的选择，而这也是我的个人观点。
名车志观点 | 苏晓
TTS比普通型号更宽更矮，动力也得到了极大的提升。这些改变意味着它的着眼点在于速度。关于这一点，没什么可抱怨的，性能表现令人印象深刻。但它的底盘显然服用了过量镇定剂，即使关掉了ESP，也很难让它和你一起疯狂起舞。对于那些自控能力并不怎么出色的人，这种设置意味着你不必为那些偶尔的出格举动付出惨烈的代价。但如果你想找一个可以在弯里提供足够反馈的舞伴，那么抛弃了四驱装置并且便宜了一大截的普通型号反而更能够令你满足。而且它在速度上一点儿都不慢，完全能够满足人们对跑车的物理认知。
