每到七、八月份，南方地区便开始不断有雷暴天气，航班晚点也就在情理之中。可偏偏我乘坐的飞机上了跑道又被强制返回停机坪，在机舱里足足煎熬了4个多小时，这班飞机才又得以获准起飞。到达广州已近深夜，饥肠辘辘、一身倦意地走出机场，迎面一辆轿车忽地亮起如白昼的大灯，瞬间赶走昏黄的晦涩——没错，那是新君越!

       概念元素最大化

       如果你了解上海通用，了解泛亚设计中心，那么你也会和我一样，在看到新君越的第一眼，便会想起“别克未来”概念车。虽然别克旗下的新车都或多或少借鉴着概念车的元素，但新君越可以说是目前将“别克未来”概念元素最大量产化的车型。SWEEP SPEAR弧光曲棱腰线、大弧形车顶、细窄车窗、前后车灯甚至内饰布局都源自“别克未来”，前排中央扶手的造型更是如出一辙，而厂家此次标榜的卖点之一：Ice Blue冰蓝一体环绕灯，最早也是出现在这款概念车上的。

       这是一匹身长5米、身高近1米5的高头大马，比它的上一代更加魁梧，但视觉上会有一种错觉，你会觉得它看上去似乎没有数据标定的那么大。事实上，那条从车头向下缓慢延伸至后车门把手处突然向上跃起的腰线起到了很好的“瘦身”效果。而我个人也很喜欢这条腰线，不但特别，还很抢眼，尤其是在都市霓虹灯的照映下显得很有张力。昔日本土化实足的那套“双8字”车灯如今已经被彻底摒弃，也许是通用认为它太厚重，或者说是看上去太“爆发户”了吧。所以在新车的外形上除了直瀑式格栅以外，已经没有太多上一代车型的影子了。

       别克近两年来推出的车型都不那么“美国”，让人一直揣测，这个美国品牌在把外型改得前所未有的刚硬以后，究竟是要带给人们如何一个更加具有说服力的形象，是强悍，还是敏捷?是精致，还是彻彻底底的舒适加豪华?新君威大驾光临的时候，我会忍不住想开一开，总觉得它应该是个强调驾驶乐趣多一点的车型，但它实在太德国，太欧宝了，以至于我无法把它和老款的别克君威相提并论，而君越倒是更像是曾经在国内公务车市场独领风骚的别克老君威的后裔，虽然如今的新君越也保有更多的德国元素，但那份公务车所应该具备的气质被很好地保留了下来。

       先开呢?还是先坐坐?

       这的确是个问题，眼看着这辆总长5米，后排宽敞，装潢考究的新君越以一种恭候大驾光临的态势停在你的面前，你难道还想着第一时间去占有那张驾驶席?可仔细打量打量，为什么不呢!如果这辆车只是为坐车人设计的，那它为什么要给前排配那么高级的座椅，从加热到通风甚至按摩功能一应俱全;如果是辆只为坐车人设计的汽车，那它为什么还要给开车人在排档杆旁边预留那么明显的一个TCS(牵引力控制系统)控制按钮，难道哪位坐在后排的车主会要求司机说，你把牵引力控制系统关了，我想听听轮胎在地面打滑的声音，最好还冒出点烟来?如果这是辆纯粹为坐车人考虑的车，甚至连车钥匙上都不应该再花成本去设置那个发动机远程启动装置了，想想看司机每天来接你的时候车子早已热乎乎的，空调、座椅的冷热也都已经帮你调得舒舒服服，而眼下这种能够让你在楼上先遥控把发动机打着，再悠哉游哉地到楼下钻进水温和车厢温度都刚刚好的车里的贴心科技，还不都是为了开车人准备的。再看看同级别中的日系车，那些几乎只考虑后排乘客的典范，舒适性简直到了登峰造极的地步，可前排驾驶和副驾驶却是很惨的，他们所看到的，所能触及到的是极其平庸的中控面板和前排座舱。而新君越的驾驶席相比之下其实要更加气派些，和后排乘客一样，驾驶员也可以触摸到上好的皮革和精致而人性化的各色旋钮，甚至是后排所没有的座椅通风和按摩功能。所以我应该先开一开。

       遗憾的是厂家的陪驾似乎并不理解我的意图，他出于对一个航班延误近5小时且没吃晚饭的乘客的高度责任心，毅然决然地坐在驾驶席上纹丝不动。而此时此刻我也无意挑战极限，更何况在陌生的道路条件下疲劳驾驶实在与专业精神相违背，倒不如让陪驾为我效劳，自己钻进后排，享受一下“老板”的待遇，落得轻松自在。

       随着车门的关闭，外面的嘈杂被隔离得干干静静，宁静的座舱被幽蓝色的氛围灯营造得很惬意，我瘫软在后排座椅上，开始揣测着厂家为什么没有设置后排座椅的按摩功能?也许他们觉得那种俗套的按摩椅垫是不应该出现在别克新君威的后排之中的，而是应该依靠后排座椅靠背材料本身所特有材质，以一种极其含蓄而温柔的触感来舒缓乘客长途坐车的疲劳，这或许真的是一项非常明智的选择。于是我开始把后区空调调整到适合我身体的温度，然后摆弄起那套带11个扬声器的harman/kardon影音系统。记得上一代车型的后排液晶屏是设计在前排中央扶手的末端，太低，不利于像我这样颈椎不大好的乘客。新君威的后排双8英寸液晶屏幕设计在前排座椅头枕下方，使用时翻起，不用时可以折叠起来，不占用空间还能自由调节角度。如果后排座椅靠背能调节就好了，这样的话我就可以半躺在后排看司机为我准备的《盗火线》，而且我的颈椎会更舒服一些。

       威猛先生

       一夜的修整是十分有必要的，不然我可能就得改行试乘编辑了。再次赶去机场接上因为航班取消而不得不在第二天赶来广州的摄影师申正浩，回来路上找到一处有连续弯角的僻静小路，正好可以小试一下新君越的操控。

       沉重的车身压在225/45 R18轮胎上，加上一套不知名的看似挺普通的制动钳,这样的搭配似乎并不适合激烈的驾驶。但现在眼下这台3.0V6所产生的296牛·米的最大扭矩并没有令这套轮胎有任何力不从心的地方。TCS早早地介入到每一个出弯加速点，发动机根本没有机会用尽轮胎的所有抓地力。这样的情况不仅在加速过程当中，更多的还体现在制动过程中。因为轮胎的贴地性实在好得有点过分，所以当标准配置的这套名不见经传的制动钳竭尽全力死死抱住制动盘的时候，ABS介入得非常之晚，也就表明轮胎的抓地力极限来得很晚，当然你可以分两个不同的方向来抱怨：要不抱怨制动钳力量太小，要不就干脆说是轮胎抓地力太大，不过两种说法均有失偏颇。

       说制动效果平缓，也不单单是卡钳力量小的缘故，新君越的制动调校也需要适应过程。当右脚踏上制动踏板，脚下的可踏下行程似乎永无殆尽，无论你多么使劲，制动踏板仿佛总是很愿意保持在一定的位置，而这时候，车速早已大幅度降低，但初次驾驶时，会因为制动踏板化激烈于舒缓，总觉得脚下还有一股气没用完。

       说轮胎抓地力太大，纵向抓地力(如加速、减速)确实如此。可横向抓地力却不见得十分如意，弯道中的转向不足比较明显，而此时CDC(全时主动式液力减震稳定系统)尽管在努力减少整车的侧倾，但是却无法挽回轮胎在整车离心力的威逼下不断让步。一些直角弯，速度控制不好，“推头”便会初露端倪。当然，V6发动机运行的声响实在要比所有小排量的发动机够轻，而发出的动力却更大。所以不知不觉中速度的上升往往是超出预期的，加上如果启用手动模式，即便转速进入红区，发动机也不会自行升档，所以入弯时速度往往会比预期的快一些。

       事实上，前面提到一些事情，在激烈的赛道上可能是坏事，到了公路上，却未尝不是一件好事。CDC此时在高低不平的路面上发挥着超出想象的主观能动性。快速冲坡，当汽车四轮落地的时候普通的悬架通常会上下来回弹跳几下才恢复稳定状态。而CDC却在空中就已经调节好了阻尼来迎接车轮落地时减震器所要承受的阻力，整台车稳扎触地，然后像刚才什么事都没发生过一样快速向前，在高速路段，CDC的减震器阻尼调校会比较坚硬，震动的过滤又是那样的及时。

       而刚才激烈过弯时还在抱怨的那套貌似柔缓的制动系统，现在看来却也成了保障乘坐舒适性的一个因素。6速变速器是那样的细腻无声，中段加速超车时与发动机配合得畅快淋漓。除了140公里/小时以上有可能呈失控态势的风噪以外，全车的噪音控制近乎理想化。