时间可以无止境地蔓延，即便再过上若干年，吉普牧马人仍旧值得尊敬。上一代TJ系列牧马人用车轮碾过了十年的光阴，而眼前的这辆牧马人Unlimited Sahara则是Jeep品牌于2006年发布的JK平台长轴距版本车型。
如果只从视觉感受出发，雄性激素过剩的新牧马人与前款车型相比，仅在外观的一些细节略有差异。任何繁复的线条在它身上都显得有些多余，简练的笔画勾勒出狂放不羁的秉性，这也称得上是昭示其硬派越野身份的要素之一。
模块化设计的硬顶可以革除一路风寒，如果你选择在阳光明媚的时节出行，只需释放几个简单的锁扣就能与自由的空气亲密接触。当然也可以将整个硬顶完全拆除，但前提是你的车库有足够充裕的空间存放它们。而拆除硬顶模块时的动作也不能过于“狂野”，不然你就得为自己的疏忽付出一些代价，硬顶模块的面漆会因为磕碰或刮蹭留下难看的疤痕，这多少有些美中不足。
此外，这款牧马人Unlimited还提供了一套帆布软顶以备不时之需。虽然这套软顶没有方便的电动开合机构，但手动操作的过程并不复杂，用来应付突变的天气绝对有效。要是觉得敞篷还不够酷，它的四个车门也可以拆除，不过整个过程要耗费一些时间，除了松开车门铰链的固定螺栓，还要拆掉内门饰板来摘除车门线束。大动干戈之后，坐在近乎“全裸”的牧马人内，成员安全必须仰仗安全带的束缚。
内饰设计同样充满了原始的野性，中控台和仪表板的外形甚至让人觉得有些生硬，粗壮的防滚支架仅略加包裹，不过吉普的拥趸们或许会说这才是他们想要的。与硕大的4辐方向盘相比，后面的仪表就小得有些“卡通”，在背光的映衬下，这一反差尤为强烈。无纺布面料的座椅不易打滑且包裹舒适，出于涉水安全的考虑，前排座椅只提供手动调节功能。相比之下，后排座椅在坐垫长度方面就不那么慷慨了，它仅仅和普通双肩背包的宽度相当，将其完全收折后，平整的空间可以用来放置大件行李。
牧马人Unlimited Sahara版本为车主提供了7扬声器的天狼星音响系统，2只高音单元位于仪表板上方，另外4只中音单元则分别位于仪表板下方及B柱后方的防滚支架上，低音单元被安置在右侧车尾。这一设计同样是出于越野的考虑，抛开声场的布局合理与否不提，当车速突破130公里/小时之后，整套音响系统就必须和嘈杂的风噪相对抗。如果非要在二者之间分出高下，那就只能牺牲脆弱的耳膜了。
考虑到牧马人过高的离地间隙，也就不能指望上车的动作像坐进豪华轿车一般优雅。若是身高腿长，离地间隙带来的影响倒不算麻烦，但对普通人而言就不得不借助登车踏板，半蹲着身子钻进车内。由于车门铰链的简化设计，关门的动作要额外施加一定的力度，这或许也会招致一些人的抱怨。
坐定之后，你就会发现高度带来的好处，虽然后部视线会受到座椅靠背和备胎的影响，但宽大的后视镜会在一定程度上弥补这一缺失，驾驶席的位置也要高过一般的全尺寸SUV。在交通拥挤的街道上，你甚至能够看到前车的发动机舱，而你自己的发动机舱下，3.8升排量的EGH V6发动机也正蠢蠢欲动。
这部发动机上，你很难找到如同日本或欧洲对手那样惯用的新鲜名词，或许唯一可以提到的只有EGH的可变进气歧管技术。铸铁缸体、12气门甚至让人觉得它又老又笨重，199马力和315牛•米的动力输出也算不上出色，不过它的平顺性却值得称道。与之相匹配的4速自动变速器亦无卖点可言，如果遵守限速标志，牧马人表现还算出色，柔和的驾驶动作足以将变速器的换档冲击隐匿无踪。厂方给出的参数中，最高车速为180公里/小时，也许是新车的缘故，实际测试它的最高车速止步于170公里/小时，尾段的加速表现极其缓慢。当车速超过150公里/小时之后，车内乘员已经无法正常交谈。
虽然厂商宣称新牧马人提升了公路行驶性能，但想来这部越野车的侧重点还是不在这里。如果刚刚与之接触，它过于敏感的转向机构需要一点儿时间去适应，悬挂系统所表现出来的韧劲也有些暴躁。在弯道中，牧马人Unlimited表现出来的极限要比想象中的好，但过高的重心还是让人心有余悸。一旦你的动作过于激烈，ESP系统就会适时出面干预车辆的躁动，不过它的调整过程显得不够细腻，仿佛在故意提醒你注意控制车速。
现在可以忘掉那些与速度有关的话题，离开公路之后，五连杆整体桥式悬挂马上进入了状态，减震器阻尼的合理优化也能让你很快找到感觉。牧马人 Unlimited Sahara版本标配Command-Trac分时四驱系统，该系统首次出现于1984年的吉普切诺基车型，二十余年间只经历了一次改进，虽然年代久远，但却可以称得上历久弥新。它可以在车速低于80公里/小时的状态下从两驱切换到高速四驱模式，而高速四驱与低速四驱之间的档位切换，则可在车速3至5公里 /小时的范围内完成。但分动箱变速杆的位置较低，加之档位切换颇为生涩，出于安全考虑，还是建议在车辆停止状态下完成操作。
四驱高速状态下，引擎动力输出被分动箱以50∶50的比例平均分配给前后轴，该模式适合在冰雪或砂土一类的松软、湿滑路面行驶，当方向盘转过一定的角度，能够明显感觉到车头向外推出，但只要还有机会，255/75 R17的固特异牧马人AT全地形轮胎就能迅速找到机会恢复抓地。虽然我很想尝试险境脱困的愉悦，但整个测试过程却一直未能出现这样的场景。
相比之下，此后的河滩攀爬过程显得更有乐趣。四驱低速模式下，牵引力被继续放大，Command-Trac NV241分动箱的减速比为2.72∶1。如果换一种理解方式，要想达到同等的车速，四驱低速模式下，发动机转速要提升到同等车速条件下四驱高速模式的3 倍左右。面对岩石，你需要采用左脚制动的方式去控制车速，偶尔轮胎会出现侧滑，辅以刹车就能止住滑动的势头，重新选择合适的角度，轻点油门，发动机低吟之下，大块大块的岩石就被抛在身后。
转身审视刚刚经过的“是非之地”，它并没有给牧马人Unlimited Sahara造成什么麻烦。也许我该尝试更具挑战的线路，但在没有找到救援保障之前，像我一般的菜鸟还是远离险境为好。仅以出行作为目的，牧马人 Unlimited Sahara的通过性能足以位列水准之上。若将越野当作一种乐趣，原始野性的征服者又会是谁?牧马人Rubicon离我们又有多远?
在吉普Fans眼中，世界确实是平的，尽管这样表达有些夸张……
牧马人起源
吉普牧马人诞生于1987年，二十余年的时间里，它一共经历了三代车型(YJ、TJ、JK)的更迭，每一代的车型交替正好相隔10年光景。退回更为久远的年代，我们可以找到牧马人车型的鼻祖。1941至1945年间，威利斯公司为同盟国提供了335531辆威利斯MB越野车，凭借卓越的性能，这款后来被称作Jeep的军车不但帮助盟军赢得了第二次世界大战，同时也成就了无数个传奇故事。
威利斯CJ2A车型(CJ这个名字来源于英语Civilian Jeep的缩写，意指民用吉普。)被多数人看作第一款民用版本的Jeep，但事实上，在此之前还曾出现过威利斯CJ1与CJ2车型。早在1944年，同盟国相信他们将取得二战的胜利，威利斯公司开始着手设计一款越野车，以供应战后的民用市场。1944年5月，威利斯CJ1车型降生，它具备今天民用吉普车型的许多特点，诸如车尾挡板、牵引挂钩、民用版本的帆布软顶等，不过该车并未投入大规模量产，也很少有人知道CJ1车型一共生产了多少辆。1944至 1945年间，威利斯公司生产了45部CJ2样车，并将这批车分发给农场做评估之用。这批CJ2样车分别采用数字1至45进行编号，时至今日，只有 CJ2-6、CJ2-9、CJ2-11、CJ2-12、CJ2-14、CJ2-32、CJ2-37、CJ2-39尚存于世，8辆车当中，仅有编号 CJ2-09的威利斯CJ2得以修复。
1945年7月17日，威利斯吉普CJ2A车型投入批量生产。该车最鲜明的变化在于其水箱格栅由9孔改为7孔，而这一特点也被Jeep品牌作为家族传统沿用至今。1945至1949年，威利斯公司共生产了214760辆威利斯CJ2A车型。此后的威利斯公司曾经数次易主，但CJ系列车型的生产却一直未受影响，直至1986年该系列车型被牧马人所取代。
竞争车型：
丰田FJ酷路泽：45万元起
复古与时尚兼修不是一件容易事，FJ酷路泽却能够将二者融为一体。它出身普拉多平台，梯形车架、分时四驱系统，这些都是一款硬派越野车所必须具备的要素，加之1GR发动机出色的动力表现，作为追随者，学生的实力已经不容忽视。
悍马H3：约76.8万元起
抛开它的出身不提，悍马H3总能让人想到中东沙漠里的美国大兵，你会不自觉的去猜想驾驶席主人的样子。硬朗的线条，“冷酷”得一塌糊涂。虽然没有正式引进，但它已经拥有了大批的拥趸。与其出色越野性能相对应的，当然还有不菲的售价。
我的观点/隋立平：
几十年来，Jeep始终保持着自身特有的风格。许多人把牧马人车型称之为典型硬派越野车的代表，但按照硬派越野的衡量标准，牧马人 Unlimited Sahara却难以位列其中。它不是Rubicon，缺少差速器锁会在一定程度上降低恶劣路面的通过能力。虽然长轴距增加了它的实用性，但这也会影响到它的灵活性，至少我并不认为它适合做家庭的第一部车。
