对于准备购买一辆紧凑级轿车的消费者来说，今年日系厂商的动作绝对令人期待，东风日产在5月份宣布新骐达上市，长安马自达又在成都车展上举办了马自达3星骋的上市发布会，两款关注度颇高的紧凑级新车令不少消费者产生跃跃欲试的心态，不过“故事”还未就此结束，本田第九代CIVIC(思域)媒体试驾会在大理开始了，相信很快这款重量级新车就会加入火热的市场竞争之中。
作为本田旗下最为重要的车型品牌之一，CIVIC的每一次改款、换代都颇为谨慎，其多年来积累的良好车型口碑和形象不容有失，第九代的思域的进步几乎是一定的，但进步到底有多少呢?其实想要判断第九代车型是否具备足够的实力接过第八代车型的接力棒，最简单的方法就是看它能不能在满足消费者对第八代车型所有需求的同时，带给我们更多更加出色的东西。
相信第八代车型亮相的时候，很多人仅凭外观就下定了要拥有它的决心，也有很多保守派持相反的态度，所以在第九代CIVIC身上的任务就是不仅要让之前喜欢第八代车型的人同样喜欢第九代车型，同时也让一部分保守派的人更容易接受这款新车，因此第九代车型沿用了很多第八代车型的主要设计元素，却又风格迥异。
两个头灯边沿的线条贯穿整个车头形成了中网造型，第八代车型上的轮拱在这款新车上被融合进了整个车头，也因此让第九代思域从正面看上去更加宽阔、大气。黑色蜂窝状下进气口和动感线条所勾勒出的雾灯区域则强调着CIVIC车型惯有的运动感。与第八代车型风格不同的是，第九代车型的车头部分线条设计不再强调圆滑、丰润，转而更突显力量感，这也正是目前本田所采用的全新设计风格。
车身侧面的视觉效果更加紧凑，相比第八代车型略显修长的动感流线，第九代CIVIC的车身侧面家用气息更加浓郁。类似于双五辐设计的16寸铝合金轮圈是VTi车型专用的款式，配置更低的EXi车型采用同样尺寸的七幅轮毂，而搭载2.0L发动机的TYPE-S车型则采用17寸的专用款式，三款配置车型的轮胎宽度均为205毫米。
车尾部分的视觉重心比较高，与第八代车型风格完全不同，保险杠上的线条让车尾看上去不那么简洁，后备箱盖上的倒车灯和雾灯部分与第八代雅阁采用了相同的设计手法，同样加重了尾部的设计上的繁琐。这种车尾设计的好处是增加了档次感，虽然损失了运动风格，可这样做才能迎合更多人的口味。
中控台部分的设计思路沿用了第八代车型的风格，在局部造型上进行了修改和优化，中控区域的布置仍然偏向于驾驶员，工艺水平相比上一代车型有小幅度的提升。材质方面的选择不尽人意，整个中控台都是硬质塑料，虽然材质表层的处理更加细腻，但仅仅提升了视觉效果。
仪表仍采用上下分体的布局，指针式转速表和数字化车速表即漂亮又实用，而值得一体的是，第九代CIVIC在上层车速表旁边增加了一款大尺寸的彩色液晶屏，用来显示音响、空调、油耗等多种数据，这在同级车中非常少见，增加档次感的同时，实用性也非常高。新款的方向盘造型上不及老款车型个性、出众，但是手感和功能都有过之而无不及。
第九代CIVIC目前所知有6个配置的车型，其中VTi和TYPE-S车型都有自动挡版本和自动导航版本，共4款车，而EXi车型则分为手动挡和自动挡两款车型，没有配置导航系统的车型。不管有没有装载导航系统的车型都具备AUX接口，而配备导航系统的车型功能更丰富，不仅有USB接口，还可以播放DVD和使用车载电话。
空调系统仍然是单区温控，而目前这级别车型已多采用双区自动空调了。四门电动车窗也仍只有主驾驶席采用一键式升降功能，这个看似不起眼的配置实际上可以提供很好的便利体验，希望日后可以成为这级别车型的标准配置。
第九代思域的VTi和TYPE-S车型都标配了氙气大灯、倒车影像和VSA电子稳定系统(EXi车型不具备)，所以你可以在方向盘左侧找到大灯清洗、泊车辅助和电子稳定系统的开关，整体配置水平比上一代车型提高了一个档次。
这代车型全系配备了ECON智能绿色驾驶辅助系统，按下这个开关，仪表盘上将会亮起一个绿色树状的提示灯，这个系统的作用是根据你的驾驶方式，通过车速表两侧的标线来告知你的驾驶方式是否经济，同时调整油门响应及开度以降低油耗。
第九代CIVIC的前排空间与上代车型没什么差异，但是经过重新设计的前排座椅包裹性更好，记得有同行在选择第八代CIVIC时抱怨过它的座椅不够舒适，显然这个问题在第九代车型上得到了很好地解决。不仅如此，新的座椅调整过填充材料缝隙和弹簧之后，可在被追尾的情况下提供更好的吸收和缓冲，从而提高乘客的颈部安全。
第九代CIVIC的轴距是2670毫米，相比上一代车型减少了30毫米，这种情况在车型升级换代过程中十分少见，而本田的工程师经过对车内空间的再次优化和利用，使得这辆CIVIC的实际后排空间表现并不逊于上代车型，而更短的轴距却能带来更加灵活的车身反馈。
储物空间方面的设计一直是本田车型的优势，第九代CIVIC同样在这方面有着非常出色的表现，其中可伸缩的中央扶手在最前端位置上并不与中央通道杯架中的水瓶冲突，这是在很多车型上没有被注意的。
后备箱储物空间比较充裕，后轮轮拱占据了一定的空间，其他部分非常平整，足以应付大多数的长途出行需要。后备箱内用于后排座椅放倒的拉手功能与想象的不同，它只能打开后排座椅的锁扣，不能让座椅直接放倒，你拉动这个拉手之后还需要去后排放倒座椅，那么这个配置的意义也就不那么明显了。
第九代CIVIC将配备两种排量的发动机，分别为1.8L和2.0L两款，1.8L将搭载于EXi与VTi车型，而2.0L发动机将搭载于更偏运动化的TYPE-S车型。本次我们分到的试驾车是VTi车型，所以试驾部分主要针对1.8L车型。这台发动机与上代车型相同，但是经过了重新调教，功率上的增长仅有1KW，压缩比有小幅提升，但是经济性却因发动机部件精度的上升而变得更加出色，最大功率104千瓦，最大扭矩174牛米，发动机代号从R18A1改为R18ZA1.
驾驶第九代CIVIC一个最明显的变化就是新装载的EPS电子助力转向系统让方向盘力度有了明显转变，上代车型的方向盘偏重，而现在变得更加轻盈，但这种轻盈并非毫无手感，指向性依旧良好，回馈力小了一些，但仍然算得上称手。现在越来越多车型采用了EPS电子助力转向，其优势是低能耗、重量轻，第九代CIVIC的转向机构也因此比老款车型降低了1.3公斤。
油门轻盈、灵敏，迟滞现象并不明显，R18Z2的第一个扭矩高峰出现在3000转之前，所以在低转速的超车、加速过程中并不感到乏力，穿梭于大理古城中人流、车流都较大的路段可以称得上游刃。力度更轻的转向系统依旧准确，也让频繁的转向动作变得灵活自如。
避震系统在初段提供良好的韧性，延续了第八代车型偏重运动的调教风格，路感也能比较清晰的传递到车内和方向盘上，对道路的了解意味着驾驶信心的增加。离开古城的拥挤道路后我们可以好好的见识一下这辆新车的更多性能。驶上宽阔的公路自然少不了大脚的油门，此时车速表上的节能驾驶系统用红色标识警示我目前的驾驶状态油耗很高，但我实在管不了这么多了。
R18Z2的第一个扭矩高峰是为了日常驾驶的动力能够充裕，而高转速才是它的最佳工作状态。发动机转速随着油门的压力平顺的向上攀升，冲破 4500转你才能感受到第二个动力高峰，不过想象也不要太过慷慨激昂，因为R18Z2仍然是一台偏重平顺性的家用车发动机，在变速箱称职的工作表现下，它也只能提供一点点激情。
虽然在动力方面没有给我们带来太多惊喜，但CIVIC在高速弯道的稳定表现让我们对它刮目相看，在初段可以提供充足支撑力的避震系统在高速过弯时仍然韧性十足，车身的侧倾控制良好，在连续的变换方向时车身的反应足够敏捷迅速，通过更多的高强度钢材提升的车身刚性(扭转刚性提升10%，减重约 7%)和多处细节轻量化的车身还有缩短的轴距，都让这代车型的操控性比上代车型有着一定的提升。
道路试驾毕竟不能太过放肆，这时我才注意到第九代CIVIC在车内静溢性上的提升，全车玻璃厚度增加了大概30%来提高车外的噪音屏蔽能力，车顶、底盘和发动机舱都采用了更多的隔音材料来降低共振和噪音，开过上代车型的人会很明显的感觉到第九代CIVIC的车内更加安静。
我开始与同行的东风HONDA 工作人员进行交流，恢复了日常温婉的驾驶风格，也顺手打开了ECON功能。此时油门的反应和发动机的力道似乎有些调整，油门的性子变得慢了一些，发动机也总是在你深踩油门时表现的不紧不慢，不过我并没有感到回程的路途有多么吃力，CIVIC依旧灵活的穿梭于公路之上。相比完全舒适取向的车型而言，CIVIC的路感和颠簸还是更明显一些，但喜爱驾驶的人绝对不会有任何反感，不知不觉中，这辆第九代CIVIC的油耗慢慢下降，复杂的混合路段加上部分激烈驾驶，油耗也仅仅8升多点。
总结：正如东风HONDA的工程师所说，第九代CIVIC虽然采用了很多美国版的设计，但其与美版不同的是，这辆CIVIC根据中国用户的反馈进行了针对性改进，比如强度更高的钢材、后防撞梁、丰富的配置、隔音材料和更经济的油耗等等。不可否认本次试驾过程我们体会到了绝大多数的变化，然而结果却不只如此，第九代CIVIC还提供给我们更多的驾驶乐趣，它成功的完成了对上代车型的超越，同时带来了更棒的东西。
