日本制造VS德国品质

       对于各国的汽车，一些消费者有一种潜意识：德国车品质好，日本车不经撞，美国车油耗高，法国车设计怪，韩国车很廉价，自主品牌很山寨。这个观念由来已久，出处已不可考。一个比较合理的解释是：以大众为代表的德国车是最早进入中国的合资品牌之一，相比当时各种不靠谱的苏联、捷克、意大利车，德国车的品质有明显优势。

       在我的认知中，只要是有足够规模的跨国车企，其设计制造水平往往难分高下。它们可以聘请到最顶尖的设计师，也有足够的资本添置最新型的加工设备，甚至技术实力也不会相差太多。要知道在汽车领域，最先进的技术往往掌握在独立的技术公司和配套厂商手中，整车厂通过合作或采购获得新技术的情况比自主开发更多，比如大众的DSG便是与博格华纳共合作的产物。一个简单的例子可以佐证本段的观点：但凡在1990年代初购买过丰田凯美瑞(当时称为“佳美”)的车主，都对丰田车的品质赞不绝口。但时至今日，认为“德国车好，日本车不好”的观点依然食古不化，让我等汽车媒体人汗颜，也深感肩上传递真实的责任之重。

       看看这辆新款锐志吧，它有着讨人喜欢的造型，发动机盖和车灯的线条向前脸中心汇聚，再加上前保险杠复杂的浮雕式结构，动感的气息跃然纸上。车身侧面也掌握到了运动轿车的精髓，驾驶员的位置靠近重心，车头修长，腰线与略微突出的轮拱增强了立体感。但从C柱到车尾的设计不是我的菜，显得过于厚重，与车头的灵动格格不入。总体来说，锐志的造型设计有明确的目标，面向年轻客户群体，这也符合其作为丰田中型车系中补充车款的定位。但对于一汽丰田来说，这是它们唯一的中型车，难免寄予厚望，过高的期待让锐志陷入尴尬。

       反观君威，一辆德国设计的轿车，对于其造型设计大家早已耳熟能详，我也不再赘述。从设计风格上看，尽管在局部上有了一些突破，但君威的整体风格仍然十分保守。实际上德国的设计界一直深受包豪斯主义(功能主义)的影响，对于复杂的现代主义风格有本能的排斥，德国最著名的红点设计大奖就十分青睐简约的设计，而德国汽车设计史上的一些经典比如甲壳虫或者奔驰300SL鸥翼(关于300SL为什么设计成鸥翼，你可以在本期的SLS AMG测试报告中知道)，实质上是彻头彻尾的包豪斯主义。而一些寻求突破的著名设计师，比如曾经任职于宝马的克里斯·班戈，原大众设计总监现在在起亚大放异彩的彼得·希瑞尔，都因为设计理念的不同而与公司分道扬镳。

       由于电子工业的发达，日本车在应用电子技术领域处于领先地位，比如混合动力汽车，又或是近两年兴起的全方位影像辅助泊车系统和ACC自适应巡航。或许日本人不是新技术的开发者，却是积极地使用者。新款锐志上，便配备了可将车速自动制动到50km/h的预碰撞安全系统、ACC自适应巡航系统和侧向停车可视系统，科技含量在同级车中处于领先地位。

       回归汽车设计制造本身，君威在细节处理上更具优势。比如两款车的座椅，都采用了比较运动风格的处理，但君威上的座椅通风功能却让锐志的麂皮座椅无地自容，尤其是在后背极易出汗的夏天。再比如丰田标榜的人机工程学设计，中控台的大操作按键的确是非常方便(而君威的最大败笔就是其人机界面)，但是偏高的座椅坐姿却给人以压迫感。严格来说，君威应该算是德国设计美国工艺，但相比别克品牌下的君越、英朗GT和GL8，由于其在设计上更具合理性，所表现出的制造水准也略胜一筹。

       由于历史文化背景的不同，日本车和德国车在设计制造过程中各有侧重点，也各有优势，同级别的日本车和德国车品质理应相当。但因为世界上最大、最重要的三家豪华车厂(奔驰、宝马、奥迪)都在德国，它们的产品凭借出众品质提升了人们对德国车的认可，这或许才是“德国车品质好”的最终解释。