就在我执笔开始撰写这篇体验报告的时候恰巧收到这样一则新闻稿:布嘉迪宣布随着最后一台威龙交付给一位欧洲的客户,这款产量达到300台的超级跑车正式停产。这也就是说，如果出现在这本杂志上的这篇体验报告被当作一篇消费指导，那么它已经完全地、彻底地失去了刊登的意义。但问题是，有哪个具备真实购买力的富豪会因为一篇体验报告就动了购买一台的念头吗?
就在我执笔开始撰写这篇体验报告的时候恰巧收到这样一则新闻稿:布嘉迪宣布随着最后一台威龙交付给一位欧洲的客户,这款产量达到300台的超级跑车正式停产。这也就是说，如果出现在这本杂志上的这篇体验报告被当作一篇消费指导，那么它已经完全地、彻底地失去了刊登的意义。但问题是，有哪个具备真实购买力的富豪会因为一篇体验报告就动了购买一台的念头吗?
这个想法不禁让我感到一丝尴尬，但好在买得起这台车的人在这本杂志的读者群中应该只占了非常少的一部分。我相信大部分在看这篇文章的人应该和我一样，甚至不敢奢望在下辈子能有机会买一台这样的汽车。但我相信布嘉迪威龙这个名字足以让绝大多数读者至少抬一抬眉毛。因为它代表了一种高度，一种无法企及、无可代替的技术高峰。这就好像是一座打破高度纪录的地标建筑的落成在你所居住的城市，虽然它往往与你生活毫无关系——你不会住在那里，也不在那里工作，甚至你从来都不曾去光顾，哪怕仅仅一次;但当别人在你面前谈论起你所居住的城市有这样一座建筑时，你的内心总会有那么一丝小小的波动。
对我而言，布嘉迪就意味着一连串的世界纪录：世界上最快的量产汽车、世界上最昂贵的汽车(曾经)、世界上最精密的汽车、世界上汽缸数最多的量产汽车......我想这些纪录终将被一一打破，也许是布嘉迪自己，也许是别人。但这并不重要，重要的是作为汽车世界中的一个极点，这款车被讨论得实在太多了，几乎每天我都能在网上看到关于它的消息以及各种讨论，而由外刊提供的试驾报告也曾数次登上我们的杂志。这导致了我甚至还没有亲身一试，似乎已经对它的每个细节都有了如指掌的感觉。神秘感荡然无存，这不能不说是信息时代的悲哀。所以，当我出乎意料地收到一份试驾敞篷版Gran Sport型号的邀请时，除了难以言喻的激动，内心深处其实还有着那么一丝担忧。我能对读者说些什么呢?还有哪些是你们——或许每天用来了解汽车资讯的时间比我还要多的读者们——所不知道的呢?
你一定已经知道了它的参数：拥有16个汽缸、4具涡轮增压器，但也许你不知道，官方公布的7.993升只是这台车的汽缸容积而非排量。这辆敞篷版的最大功率是1001马力/6000转/分，而最大扭矩则是2200-5500转/分时所迸发出的1250牛·米，的确要比目前陆地最速超跑纪录的保持者，拥有1200马力和1500牛·米的超级运动版威龙(Super Sport)稍低一些，但已经足以让这台Gran Sport带上世界最快敞篷车的桂冠。
完成0-100公里/小时加速仅需2.5秒，这点时间我只能在电脑上敲击7-8个字母，如果继续持续不间断地向油门全力施压4.8秒，这款车就可以加速至时速200公里，完成0-300公里/小时加速也只需16.7秒，但那离这台车的极限还相当遥远。威龙这个名字意味着极速必须超过400公里/小时大关，这是它的主要设计意图，即使是敞篷版也不例外，这台车的极速高达407公里/小时，但略微具有讽刺意味的是，你却不能在敞篷状态下触及这一极限。想要挑战最高速度，你不但需要将特制的碳纤维车顶完全合上，还必须通过另一把独立的钥匙激活这款车的极速模式。当这两个条件满足后，最后你还需要一条足够长的直路供你全力以赴。在现实生活中上哪儿去找一条可供威龙大展伸手的直路?这个问题或许就和“如何才能迅速赚到足够买一台威龙的钱”一样令人感到无解，唯有靠一句“看造化”来聊以自慰。
话说这台车的强大之处绝不止于动力机器带来的加速度。大众公司从一开始就打算让这台车的每个细节都能迸发出令人大叹惊世骇俗的冲天气概。就拿制动装置来说，或许你也知道它有多么登峰造极，前后制动盘不但直径分别达到了足足400毫米和380毫米，更一律采用陶碳纤维材质。前轮不但配备8活塞制动卡钳，连每只卡钳所配备的刹车蹄片也由普通的两片增加到了四片，另外还拥有极其特殊的风道冷却装置，配合后轮的6活塞制品以及精妙的气动尾翼技术，这台自重高达 1990公斤的跑车由100公里/小时刹车至停只需31.4 米，耗时甚至要比该车完成静止百公里加速还省了0.2秒，另外该装置还能够确保在10秒内将车由极速407公里/小时完全刹停，性能之强悍简直令人瞠目结舌。
不过这些你知我知的技术参数根本无法确切地反映这是一台什么样的汽车。我之所以这样说是因为现在离我亲身体验这款车已经过去了整整一个月，但那种令人激动到不可思议的感觉却仍历历在目，简直让我不知该从何说起。或许你已经注意到了我已经数次使用“体验”这个词，这和平常所采用的“试驾”当然有所区别。事实上我的确亲身驾驶了，但时间非常短暂，而场地也只是上海国际赛车场外的一条略带弧度的大直道。我的确没能像平常那样随心所欲地摆弄这台车，也没有任何机会去体会它的弯道极限和动态平衡，我也没有足够的时间去充分体会它的舒适性以判定它是否适合日常驾驶。所以这的确是一次体验，而且非常有限，但这的确太令人难忘了。
让我把试乘环节略过吧，有谁会对官方试车手的喋喋不休感兴趣吗?简单来讲他只是向我讲解了试驾线路：加速点、制动点和停车点，另外它还简单地向我介绍了一些关于这台车的驾驶要领，比如如何变化档位、切换模式，以及如何正确地使用油门和刹车。但这一切只让我感到更加紧张，当我终于坐上驾驶席的时候，我的心情和第一次触碰汽车时没什么两样——我不确信自己是否有能力控制手中的这台机器，但它的身价却是驾校教练车的200倍。
但是我还是踩下了油门，而且一踩到底，我怎么可能放过这样的机会?出乎意料，我并没有立刻体会到排山倒海般的推力，发动机的确开始迸发出洪钟般的滔天巨响，从声调变化上我猜想转速的确是在迅猛地攀升，但车子的确没有表现出相应的动态。没错，这就是巨大的涡轮迟滞，当4具涡轮增压器共同工作时无可避免的结果。我觉得这种迟滞一直从怠速延续到了3000转/分，然后“砰”的一声，我的人被一股莫名奇妙的推力强按在了座椅的靠垫上，威龙冲了出去。
或许这“砰”的一声是我想象出来的，因为在加速过程中，除了那股向前的力量，我既没有感觉到车身的摆动，甚至也没有听到轮胎发出一丁点儿声响。我把涡轮迟滞的问题反馈给了身旁的官方试车手，他告诉我可以尝试一下更激进的起步方式。这一次在把车停稳后我选择了自己在测试中所惯常采用的方式，我用左脚踩实了刹车踏板，而右脚则开始逼迫油门，当转速刚刚突破2000转/分时，我放开了刹车并且迅速将油门踩到了底。涡轮迟滞现象几乎消失了，就在我放开刹车的同时，一股比先前更加突兀的力量不禁将我的脑袋重重地砸在了头枕上，当我的脖子终于克服瞬间的推力，支撑着我的脑袋再次向前平视时，我的眼角余光扫到了速度指针已经恰好突破了100大关，我一直踩着油门不放，说实话我实在没功夫盯着速度表不放，这台车太快了，我继续全神贯注看着前方的道路，我热爱这份工作，但我不想用接下去的毕生时光用来打工赚钱以偿还这款车注定天文数字般的维修费用，我猜在时速差不多200公里时我放开了油门，因为指示道路即将到达尽头的标志已经近在眼前。我不知道这一次离官方宣称的2.5秒百公里加速耗时还有多少距离，但这款车在加速时那种几乎违背物理定理的沉稳姿态实在让人无法忘记。轮胎依然没有任何响动，车身除了直线向前也再无任何不规律的位移。这和我所试驾过的任何一台百公里加速低于4秒的跑车都截然不同，我不知道威龙到底是如何做到的，我只知道它的确就是这样，而且快得让我的心脏简直有些不堪重负。
它的制动也拥有和加速一样的迅猛和稳定。当我第一次小心翼翼地踏下制动踏板时，强大的减速效率已经令我暗自一惊，更让人啧啧称奇的是轮胎不但和加速时一样不声不响，而且车轮轨迹几乎不会发生半点偏移。经过几次尝试，当我开始放心大胆地全力制动时，这些特性始终都没有半点改变，或许越来越热的轮胎最终还是会发出几声嘶叫，但却就是没有任何一个轮胎会发生丝毫的打滑从而引发车身的不规则摆动。我甚至觉得就算在全力刹车时让双手完全脱离方向盘也不会出任何乱子，但看看身旁正襟危坐的官方督导员，这种不靠谱的念头还是由它自生自灭吧。
关于这台车的动态表现?我只以很低的速度试过两组绕桩，实在没有太过真切的感受，不过这却无损于我对这台跑车的感觉由略带敬畏转化为由衷的钦佩。或许这并不是我最喜欢的感觉，如果非让我选一台超跑与之毕生厮守，那么我依然更愿意坐进一台法拉利458或者保时捷的GT2。但这是一台不可思议的作品，它的伟大之处就在于那种独一无二的感染力，只需一脚油门就能让人着魔。哪怕你对它的速度和力量早有准备，一试过后同样会倾倒到五体投地。我的结论也许有点无厘头甚至有点俗不可耐，但凭心而论，如果我有足够的金钱，纵然可以买下再多的名车也会给自己的车库里添置一台布嘉迪威龙，因为它的确能够提供一种无可取代的终极体验。
