在言必称技术的年代，似乎很多人追求的是一个最新最先进的产品，汽车也自然是首当其冲。只不过有时候先进技术未必代表实际意义上的完美，这一点相信我们都很清楚，热兵器和冷兵器并行了多少年才取代冷兵器?可见任何新技术只有非常成熟并能在成本结构上真正取代老技术才是真正意义上的升级换代。
比如独立后轮悬挂系统，从理论上确实比非独立或半独立这些好，但事情也的两个方面分析，有些调校精良的非独立悬挂车，不但运动感十足，舒适感受也不错。而一些独立悬挂车型，反而很一般。大家都不反对技术进步，但作为普通消费群体而言，更在意的实惠以及实用。
车型一：上海通用科鲁兹
指导价格：10.89～16.39万元
科鲁兹拥有一副平民街头战车的标准形象，他不像速腾或明锐那般中庸，也不像一些国外是独立后悬到国内改为非独立悬挂那般有“内外”之别，他从头到尾就体现了美系运动车的平民风格，不仅仅是价格，还包括大家最关注的底盘结构。毕竟它也是参加过WTCC，并获得较好成绩的赛车。
科鲁兹采用了前麦弗逊独立悬挂，扭力梁式半独立后悬挂，这是紧凑型车中使用最多的一种悬挂组合，虽然这在自主品牌来说，从比亚迪F3到到腾翼C30以及吉利和奇瑞经济A级车产品都可以见到，但他们的缺点也很清晰，那就是底盘相对而言比较单薄，也就是俗话讲的比较散，而不是较为刚性。技术有时候是一个整体，不仅需要别具匠心的设计思路，你还得有跟得上这个技术水平的材料。
作为运动车型，科鲁兹前悬挂是最为常见的麦弗逊不佳，但它采用成本和工艺相对较高的铸铝合金下拉臂。铝合金摇臂可以减轻簧载质量，让悬挂运动更敏捷和贴服。科鲁兹悬挂在正常行驶中略显偏硬，但减震器效果不错，过减速带时，车身动作没有多余跳动;路面不平整时，悬挂多数能以韧性十足方式化解。
一般对于科鲁兹前悬挂争议不多，毕竟许多运动B级车譬如福特蒙迪欧也是这种麦弗逊悬挂形式，而科鲁兹那根后轮扭力梁是采用一根钢管挤压成型的，挤成一个当中扁、两头圆的结构。封闭钢管结构保证了优异的强度，变截面提供了良好的非线性应变特性，使得操控性能较传统形式的扭力梁更好。这就是为何科鲁兹后悬挂极限比普通非独立悬挂形式更高的原因。当然，如果是1.6T涡轮增压车型，还引入了英朗的后轮瓦特连杆形式，对于操控帮助就更佳了。
即便不谈1.6T涡轮增压，科鲁兹的1.6L和1.8L自然吸气也是比较先进的，毕竟具备了通用Ecotec DVVT可变进气和排气正时，无论是功率或扭矩指标表现都不落于同级下风。唯一值得计较的是，入门款后轮竟然采用鼓刹设计，这就太过精明了。
外观是科鲁兹的最大亮点，延续了雪佛兰最新家族特征的前脸给人看上去足够运动，这与在国内同级紧凑车型完全不同，虽然算不上特别犀利，但是也锋芒毕露，更加动感同时也显得更加大气。车内也比较清新，鸥翼式中控造型配合精致的织物网状风格内饰提供了足够清新雅致的感受。当然，三辐条方向盘不仅是样式十分运动抢眼，而且配合大多数车型采用的电动助力方式，指向性和顺畅手感十分切合其运动和年轻的消费定位。
车型二：上海大众朗逸
指导价格：11.28～16.28万元
朗逸是一个比较特别的车型，他和宝来应该属于一个平台产品，但它是上海大众针对国内消费群体重新设计的，尽管基本不具备所谓运动底蕴，但1.4TS+7速DSG动力组合还有稳健底盘都给予了其非常不错的销售成绩保障。所以底盘也值得我们探讨一番。
很多人都说郎逸是大众版的卡罗拉，除了通常的麦弗逊式独立前悬挂外，它的后悬挂使用的是结构简单的扭力梁非独立悬挂。朗逸的悬挂调校的不错，虽然减震偏软但较卡罗拉的韧性更强，同时整车稳健性也更佳。
而在车身控制等方面朗逸相比世嘉以及科鲁兹要稍逊一筹。虽然有着大众品牌的集团光环，但朗逸的底盘明显偏向于日常驾驶，不会让驾驶者有太多激烈操控的欲望，所以对于高速横向稳定性的要求也就不那么强烈，但不错的车身刚性仍然提供了行车时的安全感，不像普遍采用同类型悬挂的日韩系车那样一遇到颠簸的路段就暴露出自身单薄感。
朗逸的机械液压式转向并不沉重，即便对于女性用户来说也轻重合适，但相比大众旗下最新的电动助力，它低速的灵活性和高速手感稳定性还是模糊了不少。就和它的悬挂一样，简单但是实用，除开便于控制成本之外，朗逸2610mm轴距带来的空间更为宽敞是更先进的PQ35平台出身的速腾或明锐所不能媲美的。毕竟非独立后轮悬挂占用的车身空间较少。当然急弯道侧倾以及后排乘客舒适性会比独立悬挂降低是一个不争的事实，但同级和日韩对手比比，朗逸的底盘所赋予我们的舒适性仍然是值得称道的。
除开1.4TSI+7 速DSG这套国人早已经背熟的新兴动力组合之外，朗逸还有1.6L和2.0L自然吸气车型可选，实际上销量最大的竟然是1.6L车型，因为无论是对于个人或家用来说，他们就认准了1.6L够用了，另外除开5速手动变速箱顺畅吸入感颇强之外，还能获得最高级别的6速手自一体机械液压自动变速箱的舒适照顾，尽管不如7速DSG双离合变速箱先进，但皮实可靠也是一大优点。
跑得快对于一款家用车而言并不重要，朗逸的前通风碟加后碟式制动抗热衰减出色才是硬道理，多次连续制动的成绩基本类似，可见大众的产品有其自身特色。当然这和朗逸采用NAO陶瓷刹车片不无关系，这套先进刹车片其最主要优点是，无论在低温或高温都能保持良好的制动效果，减少磨损，降低噪音，延长刹车盘的使用寿命。
朗逸的外观和内饰自从上市以来并没有多少具体变化，只能说做了一些细节的修改，但国内消费者很喜欢这种修长的车身风格，当然也中意那套工业化感极强的内饰，这些和非独立后轮悬挂一样似乎都不是问题，关键是朗逸把消费者共同诉求的几个点抓住了就行。
车型三：长安铃木天语SX4/天语.尚悦
指导价格：8.58～13.38万元(天语SX4)/7.98～12.38万元(天语.尚悦)
铃木SX4车型也一度参加过WRC赛事，虽然四驱以及涡轮增压动力已经被省略了，但打造成跨界车还是非常成功的。天语SX4以及天语.尚悦依旧采用前麦弗逊式独立悬挂+后轮纵臂扭力梁式半独立悬挂的组合，这种悬挂的搭配现在比较常见，在同级紧凑车中，几乎可以占据了半壁江山。
铃木SX4或尚悦来说，非独立悬挂有两个好处，一是结构简单，承载性与耐用性都比较好，通过性更有保障。二是不至于让2500mm轴距的SX4以和尚悦难以施展其车内空间。
天语SX4/尚悦悬挂调教的非常硬朗，有种欧洲轿车的风格，前麦弗逊式独立悬挂+后纵臂扭力梁式半独立悬挂在面对减速带或其他不平整路面时基本不会有拖泥带水的感觉;路感方面传递得比较到位，偶尔辗过的小石头或砖头，都可以让驾驶者了解到物体的基本大小。天语系列车型对于路感方面传递得比较到位，较长悬挂行程并没有影响操控性，毕竟硬朗调教很好支持了较高车身中心。虽然电动助力有些稳重，新手会感觉有些略微吃力，但很好的提供了精确的指向性。
为了让天语SX4和天语尚悦的通过性能方面有结构上的保证，铃木放弃了利亚纳前后都用麦弗逊悬挂的做法，后悬改为扭力梁设计以提供防倾能力，同时高达175mm的离地距离也保证了高通过性。全车采用铃木独特的TECT科技，高刚性车体结构，配合出色的底盘和205/60 R16宽轮胎相结合，令天语SX4/尚悦的行驶性能大大增强，底盘稳健扎实程度让人可以满足年轻人的跨界诉求。
天语SX4/尚悦前后悬挂减震器的表现很有力度，在紧急刹车的情况下，整体表现很稳。虽然在车身尺寸上，较同级别的车型要高出不少，但凭借减震器有力的控制和扎实的底盘表现，让车身在紧急刹车时并没有出现过大的前倾现象。
1.6L和1.8L发动机是大家比较熟悉的动力单元，搭载在天语系列车型上，可以适合两种不同需求的用车群体，一般家用或代步1.6L足够，毕竟80kw最大功率达到了主流水准，而3500-4500rpm释放144N.m峰值扭矩特征也利于城市停停走走。配套的5速手动变速箱清晰紧凑流畅，符合大多数人驾驶习惯之外，还略带一些运动车的操控感。而4速自动变速箱也能做到将舒适和便利合二为一。1.8L发动机功率和扭矩分别提升了16kW和26N.m，所以在起步和变道超车时，会更突出一些。
天语SX4也做了一些改进，主要是对中网和尾部做了修饰，更为突出时尚动感，而尚悦车型则是倾向于打造一种家用氛围，更为沉稳大方一些，相同的是，两车都采用了新组合仪表，不仅使用了蓝白相间的背景灯光，并且内嵌大尺寸行车电脑显示屏，可显示油耗、档位、温度和续航里程等信息。
车型三：东风雪铁龙世嘉
指导价格：10.88～14.98万元
世嘉的原型车是C4，这是一款在WRC赛场颇见佳绩的以操控见长的紧凑车。当然量产世嘉是达不到赛车C4那般过硬的运动素质。但非独立悬挂对于世嘉来说也并非那般简单的可以直接称为“板车”悬挂。一味的按技术来划分实际操控感受，在现实中有时可能会产生相反的效果。
世嘉的后悬挂虽然是结构相对简单的扭力梁式半独立设计，但行车时整个底盘的厚实感却很好，不像同样采用同类型悬挂的日系车那样一遇到烂路就暴露出单薄感。世嘉并不惧怕国内常见的碎石路、开裂水泥路或者坑洼的土路，它行驶在这些路面的感觉是很扎实稳健。
世嘉的非独立悬挂特性决定了其舒适性无法与采用多连杆后悬挂的同级和同价位车型完全相抗衡。由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，即便减震器和螺旋弹簧能吸收部分震动，但由于后悬横梁的整体性，剩余的震动还是会不可避免的同时而快速传递到车身，这就是为什么采用此类非独立后悬挂的车型普遍都比较颠的原因，因此世嘉也不能免俗。
但相对雪铁龙以往车型而言，世嘉的后悬挂舒适性已经有一定的提升，因为螺旋弹簧的响应性能比扭杆弹簧更好，加上左右两个轮子附近都有横向稳定杆，抗侧倾效果有所提升。也降低了非独立后轮悬挂的一些操控和舒适上的弊端。相比同样底盘结构的标致408，世嘉的轴距更短，车身转向不但更为灵活，而且方向盘指向精确性更高一些，操控世嘉无论是1.6L或者2.0L，都比较轻松易掌握。
世嘉精准的转向以及扎实的底盘让连续变道这样的动作变的非常轻松，车头的指向性非常清晰，完全符合驾驶者意图，并且车身重心转移也很迅速，在多弯道山区整个过程都非常流畅，没有任何拖泥带水。1.6L和2.0L发动机都是PSA集团最为成熟的动力单元，搭配5速手动或4速手自一体也足够平常使用。其实消费者也很好作出选择，想要家用的话，选择1.6L就足够，喜欢运动的话，还是选择2.0L车型，它最大功率可达108kw/6000rpm，峰值扭矩200N.m/4000rpm，只不过价位会相应高出一头。
外观方面，国产世嘉三厢稳重大方，多出的尾箱并没与带来以往标致307般的突兀，而两厢车则讲究圆润美观更为，一改C4的方形尾部造型。走入车内，世嘉采用双色调内饰更加贴近家车气氛，使用了雪铁龙独创的中央固定集控式真皮包裹方向盘，在3点和9点的位置有易于抓握的凹槽设计。中央固定集控式方向盘集成了包括灯光状态显示区、定速巡航控制，音响等丰富功能，这是雪铁龙与众不同特色，在世嘉车型上体现得非常突出，甚至超过了B级车C5。
车型五：东风悦达起亚福瑞迪
指导价格：9.88～13.98万元
要说现代和起亚集团，相信大家都比较熟悉，新三样之一的伊兰特和当年赛拉图就是目前悦动与福瑞迪的关系。当然，即便是同一个平台，起亚还是比现代稍微运动那么一点，就好比K5和索纳塔一样，K5的底盘就比索纳塔调教要硬朗一些，相同的是，他们两车的电动方向助力太轻了，有时候不握紧方向盘超车都有些害怕了。
和同平台师兄悦动一样，福瑞迪采用了前麦弗逊后扭力梁半独立的悬挂方式，严格意义上来讲半独立后悬架如果不是特别调校和材质方面作出一些改善，基本是跟“运动”二字无缘的。当然，福瑞迪得益于较硬的调教和横梁类似稳定杆的作用，只要不是太大弯道的快速转向，车身侧倾都能抑制的很到位;当然，这种所谓操控乐趣只能和同级悦动或卡罗拉去比较，真正玩起极限来，福瑞迪并不是这方面的好手，和科鲁兹以及世嘉还有铃木SX4相比都有一定差距。
福瑞迪的机械液压助力和悦动一样，但稍微重一点，家用指向还算清晰，但激烈操控肯定是不合适的，因为他的方向感还是属于模糊的那类。当然我们也可以抱怨说现代和起亚内外有别，毕竟同一个车型，海外都是独立后轮悬挂。不过细细品位下来，我们到现在也没有觉得那种略显单薄的双连杆独立后悬挂拥有多大运动底蕴。不过相比同胞悦动，福瑞迪的悬挂设定偏硬，路面震动传递得很直接，路面良好时能给人稳健的行车感，但快速行车遇到路面颠簸时，车身和底盘仍有些许的单薄感。
大部分福瑞迪都是配备的1.6L DVVT发动机，这是当前现代与起亚车型的经济性轿车支柱动力，当然90kw最大功率，以及4200rpm释放155N•m峰值扭矩仍然值得肯定，毕竟这也是市场上较高的1.6L动力指标。除此之外，顶配的2.0L发动机显然是可以作为运动轿车的点缀。福瑞迪的5速手动变速箱清晰和紧凑值得肯定，只不过顺手之外，并无太多特长。4速手自一体变速箱比悦动多了一个手动功能，这更在一定程度上也配合了较为运动定位的说法。
相比悦动流线的车身和腰线设计，起亚品牌旗下的福瑞迪完全是另一种稍显硬朗的风格，前脸的蜂窝格栅有一丝运动的气息，大灯形状类似思域，不但流畅也十分耐看。2650mm轴距和悦动并无二致，后排腿部空间同样宽敞之下头部空间略微压抑一点，这是为运动轮廓作出的另一个牺牲。
总结：对于非独立悬挂，如果还过10年，我想也许这个话题可以平息，因为汽车时代发展到那个年代，非独立悬挂应该愈来愈少。但在目前特别是针对紧凑车市场而言，他还是能够平分天下的，这就好比导弹取代了火炮地位，但并没有完全取代火炮一个道理。
尺有所短，寸有所长，放在家用这个领域，只要技术足够老道调校足够成熟，相信无论是曾经在赛场上取得不错成绩的世嘉(C4)、铃木SX4或科鲁兹，还是在舒适和空间上取得平衡并且兼顾稳健本色的朗逸或福瑞迪，都有自身独特的底盘表现，其实有这些对于家用也就足够了。
