真正的较量从进入山路那一刻才正式开始。不过，在上山起始处，我只是停下来重新调整了一下座椅，摆弄了两下内外后视镜，就再也没看到过赵迪驾驶的 Cayman的尾灯。既然没有了追逐目标，那不妨将注意力全部集中在TTS身上。从静止状态油门到底，由于变速箱的自我保护以及涡轮尚未苏醒的双重限制，TTS的起步会有那么一瞬间的迟疑，不过一旦涡轮全力工作，那股劲道十足的动力涌现让人印象深刻，特别是从3000-6000转/分这一转速区间，持续的爆发力很容易就让我想到了EVO X。与此同时，双离合变速箱的换档动作干脆利落，每一次转速接近红线时的升档都能激发出低沉但明确的“噗、噗”排气声响，降档时的自动补油总能保证发动机处在最佳发力状态。
在谈及操控感受之前，我们无论如何都要首先感谢这套适用于横置发动机的quattro四驱系统。尽管它并非同级别中最聪明、最主动的那类，但正是它的卖力工作，才使得TTS成为一辆很容易快起来的街车。客观的说，它的弯道中的极限很高，只要入弯速度控制得当，良好的包容度和抓地力表现就能让你飞快的划过弯心，一旦动作稍显激烈，它便会友好的用轻微推头和轮胎声响提醒你。然而，困惑也正源于此，因为你的快感中很大部分都要归功于TTS，而不是你的驾驶技术……
当我抵达山顶的汇合点，赵迪早已面带微笑的站在路边等待，不用说我也明白，这多半是Cayman的原因。在交换座驾之后，我的这一假设便得到了肯定的答案。其中与TTS对比最为强烈的就是那种充分的人车交互感觉。Cayman那力道轻柔的转向系统，在山路上表现出精准的指向能力，规格为265/35 R19的后轮稳稳的抓住地面。更重要的是你可以从方向盘、座椅甚至是悬架方面获得丰富真实的路感传递，进而感知到前后轮胎抓地状态、悬架支撑幅度等与驾驶沟通密切相关的信息反馈。或许你和我一样不能在山路上摸索出Cayman的极限究竟有多深，但这并不妨碍我们收获力所能及的沟通乐趣。当然，这也正是 TTS所欠奉的。
而在动力层面，Cayman的2.9升6缸水平对置发动机只是车系的入门动力，265马力和300牛米这两项最大动力参数看上去似乎很难联想到轻量化合金结构、整体干式油底壳这样的纯正运动血统。不过接下来的山路同行证明，它们之间差异比想象中的要小一些。就像上面提及的，Cayman的油门反映细腻，线性发力和迅速攀升的转速使它很容易在加速初始阶段咬住拥有涡轮加持的TTS，中高转扭矩输出并不势弱，而扎实高效的制动系统有助于它争取到更晚的刹车点。关于潜力话题，多年来诸多改装实例都能证明，Cayman中置后驱的车身结构能够承受甚至比911性能更强的动力水平，只是保时捷出于产品定位和维护911系列精神形象的需要，才对其进行了性能“封印”。
尽管同样装备双离合变速箱，但Cayman的PDK表现的要稍显内敛一些，不像TTS那种小钢炮式的雷厉风行。其优点是日常的驾驶平顺性出色，高速巡航时多出的7档能将转速保持在更有利于燃油经济性和噪音控制的水平，不足则是弯道中很容易误操作方向旁上的换档按钮，如果能像911 Turbo那样提供传统的换档拨片就再好不过了。此外还需要指出的是，这辆试驾车其实不能代表Cayman车型的最高性能水平，因为包括提供标准运动两种模式的PASM主动悬挂管理系统、机械式后轴运动差速器、可强化发动机和底盘运动调校的Sport Chrono组件等性能装备都出现在保时捷的选装列表中，一旦悉数应用的话，运动能力势必提升明显。最后我们可以肯定的是，TTS和Cayman都将在 2012年迎来全新换代，我想它们的继任者仍会像现在一样传递给我们两种风格迥然不同的入门级高性能小型Coupe感觉。只是在那一天到来之前，希望我们还有机会尝试现款TTRS和Cayman R的辛辣味道。
